Подкасты по истории

4 августа 1943 г.

4 августа 1943 г.


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

4 августа 1943 г.

Август

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

Война на море

Немецкая подводная лодка U-489 затонула к юго-востоку от Исландии



Файл № 640: «Операционная директива № 32, изменение № 4, 6 августа 1943 г..pdf»

в отношении персонала, выплачивающего суточные, будут внесены следующие изменения.

графики 4 a (13), (14), (l6), (17) и в пунктах 5 a (15), (16), (l8), (19),
Оперативная директива № 32, этот штаб, 10 ноября 1942 г.
а

Должно быть изменено функциональное название «Обслуживающий персонал».
к

б. Функциональное название «Руководитель административного отдела»
будет изменен на "Начальник технического раздела".
c. Функциональное название & quotClerk-Tj & # 039pist & quot будет изменено.
т о & quot C l e r k Te c h n i c & # 039. н & quot •

d. Функциональное название & quot & quotGuard & quot будет изменено на
& quot S ec u r i t y Te c h n i c i a n & quot,

2. Начиная с этой даты, чтобы совпасть с изменениями в страховании.

ставки, которые вступили в силу с 1 грн. 1943 г., параграфы 25 c и 25 d Операции

Директива № 32, эта HeadqufeLrtefs, 10 ноября 1942 г., будет изменена на
в качестве

& quotc. Почасовая ставка на самолет - до дальнейшего уведомления

Следующие почасовые ставки будут оплачиваться за использование воздуха.
крафт на базах связи патруля:.

Операционная директива № 32
Изменять

* Цифры, представленные в столбце Страхование от несчастных случаев
Вышеуказанный график представляет собой почасовую предварительную плату за несчастный случай
страхование только для пилотов Гражданского воздушного патруля. В случае, если экипаж состоит
двух членов гражданского воздушного патруля, добавить 12, что делает предварительную ставку на
страхование от несчастного случая ^ p0,24 pei * час и соответствующее увеличение
общий ,

d. Резервы для самолетов- * До дальнейшего уведомления,

следующие резервные пособия будут выплачиваться каждый день
за использование дежурных самолетов на базах связи патрулей

или отправлены оттуда с миссиями в другом месте:
H. П.

125-165
175-220
225-245
250-295
300-345
350-395
400-445

ПРИМЕЧАНИЕ: будет выплачиваться надбавка за использование каждого самолета.
каждый день (включая день, когда самолет вылетает со своей станции базирования)

по приказу явиться на дежурство на базу патруля связи, пока самолет
возвращается на свою домашнюю станцию ​​по завершении обслуживания) независимо от
v / если самолет участвует в полете, и v / я должен выплатить компенсацию владельцу


А. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1. «Конвой» - это два или более вспомогательных военно-морских судна, торговых судов или и того, и другого, собранные и организованные для совместной операции или прохода, или одно вспомогательное военно-морское судно или торговое судно под эскортом одного или нескольких военных кораблей. 55

2. Опыт Первой мировой войны и теперь в этой войне без сомнения доказал, что первая и основная защита от вражеских подводных лодок, самолетов, мин и рейдеров должна быть надлежащим балансом между конвоем судов и уклонением от бегства независимых. Что касается конвоирования, то его благотворный эффект в периоды интенсивных атак ясно продемонстрирован в таблице «Конвой против независимого статуса торговых судов, потерянных во всем мире из-за действий противника» в главе I, C. Например, в 1942 году перед нашим конвоем. На полном ходу мировые потери от врага составили 7 713 000 брутто-тонн, из которых около 70% приходились на отдельные корабли. Однако в следующем году, когда судоходство осуществлялось в основном конвоем, потери сократились до 3 210 000 брутто-тонн, из которых около 34% приходилось на независимые. Однако при рассмотрении этих цифр следует учитывать наступательные действия, предпринятые против врага. 104

3. Хотя в определенном смысле C&R отвечает за обеспечение защиты судоходства конвоями, эта защита не интерпретируется как означающая контроль над противолодочными судами или вооруженными охранными подразделениями на борту торговых судов. Другими словами, C&R особо не заботился о фактическом сопровождении, кроме ознакомления с доступностью эскорта для целей планирования и отношениями коммодоров с командирами эскорта. В случае конвоев защитные функции C&R ограничены организацией, контролем движения и общим управлением конвоями. Эти функции определены более точно в MER-1, п. 6 как:

"Convoy Control: Контроль конвоя предназначен для сборки судов для конвоя и выполнения необходимых функций на берегу для обеспечения безопасности конвоя в море. Эти функции включают:

"(1) Опрос капитанов для определения того, подходят ли суда для составления состава в отношении скорости движения, курения и т. Д.

"(2) Инспекция судов с целью убедиться, что они должным образом оборудованы для работы с составом.

«(3) Созыв конференции капитанов и всех других заинтересованных лиц перед отплытием.

(4) Когда морской офицер недоступен для работы в качестве коммодора, выбор коммодора конвоя и заместителя коммодора и подходящих кораблей в качестве флагманов коммодоров.

«(5) На совещании с Convoy Commodore предписать организацию и порядок следования конвоя. Определить время движения, маршрут, которому необходимо следовать, и дать инструкции относительно пункта назначения и рассредоточения.

«(6) Сообщите всем компетентным властям о передвижении конвоя (телеграмма Convoy Sailing).

«(7) Выполнять все другие функции, предписанные текущими директивами». 55

4. Разница между контролем конвоев со стороны C&R и контролем судов сопровождения со стороны Fleet Operations дополнительно проиллюстрирована точными различиями, проведенными между обязанностями командира конвоя и командира сопровождения. По этому поводу в параграфе 4021 "Инструкции по противодействию подводным лодкам и сопровождению конвоев флота Соединенных Штатов" (сокращенное название F.T.P. 223A) говорится:

5. «Командир конвоя - это офицер, военно-морской или торговый., Назначенный командовать конвоем. Он отвечает за внутреннее устройство конвоя, включая назначение станций кораблям в составе конвоя, за выпуск инструкций и правил для конвоя, и всегда несет ответственность за безопасное плавание сопровождаемых судов. В нормальных условиях коммодор конвоя будет контролировать конвой тактически в соответствии со стандартными инструкциями для конвоев и такими дополнительными инструкциями, которые он может получить от компетентного органа ". 73

6. Затем в пункте 4022 говорится: "Командир сопровождения несет ответственность за надлежащее размещение сопровождающих для защиты конвоя с учетом инструкций, полученных от вышестоящих властей, и за выполнение таких инструкций, данных конвою, которые имеют отношение к защите. Обходные изменения, конечно же, со стороны конвоя, когда командир эскорта приказывает срочным требованиям, предъявляемым к ситуации, после консультации с коммодором конвоя, если это практически возможно ». 73

7. Но в параграфе 4063 добавлено: «В обычном торговом конвое командир сопровождения командует и конвоем, и конвоем, даже если на корабле в составе конвоя может находиться старший офицер». На практике сопровождение океанских конвоев США обеспечивается Главнокомандующим Атлантическим флотом, а прибрежных конвоев - командующими Морскими пограничными войсками, оба под наблюдением Главнокомандующего Флотом США. 73

8. Минимальная заявленная скорость включения в состав конвоя: Чтобы претендовать на состав конвоя, капитан каждого судна должен заявить начальнику управления конвоя, что его судно, вероятно, сможет поддерживать номинальную скорость конвоя в обычных условиях, то есть при умеренном море и силе ветра 4 балла по шкале Бофорта. шкала. Номинальная скорость конвоя - это наименьшая заявленная скорость, при которой судно может быть включено. Скорость продвижения конвоя - основа, на которой строится его движение. (GIRO-1944, статьи 3112, 3113 и Приложение III A). 62 64

Б. ОБЯЗАННОСТИ ОТДЕЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКИ

1. Участок конвоя (FX-3722, позже FX-3721):

Под руководством администратора конвоя или диспетчера этот раздел выполняет следующие обязанности (см. Приложение Q):

а) Маршруты и переадресация конвоев через Атлантический океан в зонах ответственности США за исключением границ Морской Границы, где этот контроль осуществляется соответствующими Командирами. Первоначально каждый конвой направлялся по индивидуальному курсу, но стандартные маршруты по определенным коридорам для конвоев постепенно разрабатывались по мере того, как угроза со стороны подводных лодок уменьшалась. По запросу Администрации военного судоходства или Военно-морской транспортной службы, при наличии условий, командирам сопровождения по радио передаются инструкции, приказывающие командирам конвоя отделить корабли от конвоя для новых пунктов назначения. (см. Приложение CC и Приложение DD для переадресации ON 166).

б) Поддерживает сюжет всех конвоев в Атлантике и в Тихоокеанском регионе, по которым имеется информация. Основная цель сюжета - транслировать позиции конвоев другим кораблям и конвоям, чтобы снизить риск столкновения. Фактическое построение графиков выполняется на основе точных графических карт для рассматриваемой области, и эти графики переносятся в набор больших карт меркатора, предоставленных Гидрографическим бюро, простирающихся от пола до потолка в одной большой комнате и

покрывающие следующие области: 1) Северный Атлантический океан к северу от 10 ° ю.ш., включая Средиземное море и Мексиканский залив 2) побережье Северной и Центральной Америки от Сент-Джонс, Северная Каролина, до Тринидада, включая Мексиканский залив и Карибское море 3) Южную Америку береговая линия от Тринидада до Буэнос-Айреса 4) весь Тихий океан до 100 ° E и 5) весь мир (используется только для областей, не охваченных другими картами). (см. Приложение BB).

Здесь булавки с небольшими карточками разного цвета и дизайна показывают положение и различают прибрежные конвои, быстрые и медленные торговые конвои из Северной Атлантики, конвои в Средиземное море, конвои с войсками и разные конвои, а также отдельные корабли, такие как военные корабли «Монстр» ( большие, высокоскоростные десантные корабли, которые обычно передвигаются независимо), нейтральные корабли, госпитальные корабли и корабли службы безопасности. Предполагаемые позиции вражеских подводных лодок (поставляемых F-21) также показаны булавками и карточками, которые различают подводные лодки патрулирования, исходящие и возвращающиеся домой. Также указаны очаги шторма, айсберги, минные поля и т. Д. Наконец, на диаграмме показаны разделительные линии для контроля судоходства (известные как линии CHOP) и границы морской границы. Позиции конвоев на графике указаны на 2000 г. каждый день и вражеский корабль на 1200 G.C.T. и транслируются для всех заинтересованных команд ежедневно. На следующий день колонны также наносятся на графики 2000 года, и их положение корректируется по мере поступления информации. Таким образом, практически все относящиеся к делу факты, имеющие отношение к маршрутам и диверсиям, представлены сразу для начальника отделения, вахтенных офицеров и другой заинтересованный персонал. Участок конвоя ведет непрерывную вахту днем ​​и ночью, так что диверсии, будь то уклонения или избежания столкновений, могут быть немедленно переданы соответствующему конвою или судну. Подробное объяснение того, как C&R сообщает о позициях конвоев, появляется в «Противолодочном бюллетене флота США» за ноябрь 1944 г., стр. 27-29. (см. Приложение BB к Приложению EE включительно).

в) Выпускает «Ежедневный отчет о ситуации с конвоями» и «Ежедневный обзор прибрежного конвоя».".

1. В отчете о ситуации указывается пункт назначения каждого проходящего морского и прибрежного конвоя, порты отправления и назначения, количество судов, количество сопровождающих, а также предполагаемое количество G.C.T. положение, курс и скорость. Включены отдельные военные корабли, госпитальные корабли и корабли службы безопасности. Распечатанные копии отчета отправляются в Белый дом, Командирскую картотеку, F-21 (Боевая разведка) и FX-3711 (Независимый сюжет) для составления отчетов на их индивидуальных настенных картах.

2. По оценкам, 2000 г. Информация о местоположении, курсе и скорости всех конвоев, транспортных средств, охранных свидетельств и госпитальных судов в Атлантике за пределами Морских границ, как показано в этом Разделе, ежедневно передается около полудня всем командованиям ВМС США на море и на берегу, связанным с передвижением конвоев. Чтобы уменьшить объем декодирования в море, Северная Атлантика разделена на три основные области, и отдельная трансляция адресована всем командам в каждой области, которая включает только конвои в этой области, а именно: а) к северу от 40 ° северной широты и к западу от 26 ° западной долготы. (за вычетом Восточной морской границы, но включая прибрежную зону Канады) б) между 25 ° северной широты от 26 ° западной долготы до 67 ° западной долготы (за вычетом восточной морской границы) и в) к югу от 25 ° северной широты и западнее 26 ° западной долготы (за вычетом границы с Карибским морем). До июля 1943 года эта секция также транслировала позиции конвоев в пределах каждой из морских границ, но эту функцию взяли на себя соответствующие командиры морских границ, с включением C&R в качестве адресата для целей проверки своего собственного участка прибрежных конвоев.

3. В прибрежной сводке, разработанной C&R, указывается обозначение конвоя, время отправления или прибытия и название каждого судна в каждом составе. Включены изменения пункта назначения, погружения, отставшие и присоединяющиеся. Резюме передается по радио в штаб военно-морской службы в Оттаве и в Адмиралтейство. Эта процедура значительно сокращает количество коммуникаций, так как

в противном случае для этих команд потребовались бы копии каждой отправки сообщения конвоя. Взамен Оттава и Лондон поставляют в C&R аналогичные ежедневные сводки о своих соответствующих конвоях. Таким образом, все суда в составе находятся в судовых записях, которые ведутся FX-3711 и FX-3712.

г) Ведет учет океанских конвоев

1. Все депеши, касающиеся каждого конвоя, помещаются в хронологическом порядке поступления в отдельную папку, которая хранится постоянно в порядке названия и номера конвоя. Каждая папка имеет обложку, на которой суммируются такие важные факты, как дата отплытия, маршрут, позывной конвоя, количество кораблей, названия судов сопровождения и их номер задания и старший офицер, имена коммодора конвоя и заместителя коммодора и их кораблей, названия кораблей. которые отстраняются или становятся жертвами или отставшими и датой прибытия. Под прикрытием океанских конвоев находится набросок первоначального маршрута и предпринятых отклонений. Также сохраняется копия отчета, подготовленного FX-3712, с указанием названия и пункта назначения каждого судна, удаления, изменения пункта назначения и т. Д. Таким образом, в папке конвоя собрана практически вся информация о конвое, известная C&R, за исключением того, что отчет коммодора и отчет командира сопровождения хранятся отдельно в центральном файле C&R и в почтовой комнате CominCh соответственно. В дополнение к этому материалу, другие записи хранятся сотрудником расписания конвоев, как будет объяснено ниже. Фотография карты Северной Атлантики делается ежедневно и хранится в справочных целях. Кроме того, составляется и фотографируется ежемесячная карта фактических маршрутов всех важных атлантических конвоев.

2. Вахтенные офицеры также поддерживают набор папок, содержащих депеши и письма по вопросам политики. Отдельные папки «политики» хранятся под названиями: North Atlantic, CU, UT, UG, OT, Monster, Hospital-Safe Conduct, Mediterranean - UK - African, Indian, Russian Atlantic-Mediterranean, Argentine, Pacific, Russian Pacific, и общие.

3. Первоначально участок участка под колонной состоял примерно из 22 офицеров, из которых около половины составляли вахтенные офицеры, работающие в три дневные смены. После полного развертывания системы конвоев Восточного побережья США летом 1942 г. и до июля 1943 г. секция была разделена на две части: участок океанического конвоя (FX-3722) и участок прибрежного конвоя (FX-3723). В конце 1943 года личный состав был сокращен примерно до 16 офицеров, включая двух дежурных офицеров, постоянно дежуривших, и все построение карт было переведено в один подраздел, хотя отчеты о прибрежной и океанской обстановке продолжали указываться отдельно. Помещение «Участок конвоя», доступное только уполномоченным лицам, никогда не было занято за несколько месяцев до начала войны. 301 (см. Приложение BB).

4. Командир Джон Бейли, США, руководил этой секцией до ноября 1943 года, когда его сменил командующий Гарри Дж. Верхой, США, которого, в свою очередь, сменил командующий Эверетт А. Родс из США в мае 1944 года.

2. Расписания конвоев (FX-3722):

Также под руководством Офицера управления конвоя (позже - диспетчера) этот раздел функционирует, как описано ниже: (см. Приложение Q и Приложение FF).

а) Готовит и выдает расписания конвоев США

1. С появлением крупномасштабных атак подводных лодок в Западной Атлантике весной 1942 г. количество и размер океанических и прибрежных

конвои отошли быстро, о чем будет рассказано в главе III. Нехватка тоннажа должна была оставаться одним из основных узких мест войны, и каждый сэкономленный корабельный день имел значение. Но конвоирование было неотъемлемой и неизбежной причиной задержки и, как правило, увеличивало заторы, особенно в сильно загруженных портах Нью-Йорка, Норфолка, Бостона и Гуантанамо, не говоря уже о некоторых заморских портах. Тщательное долгосрочное планирование всех перемещений конвоев стало жизненно важным, и планирование движения конвоев США быстро стало важной функцией C&R. Сохраняющаяся проблема заключается в следующем: 1) свести к минимуму задержки судов, идущих в составе конвоя, вызванные ожиданием в порту для разгрузки, погрузки и повторного плавания в следующем конвое на более медленных скоростях и более длинных маршрутах 2) полностью использовать, но не перегружать такие эскортные суда как доступны 3) синхронизировать отплытие и прибытие конвоев с другими американскими и британскими конвоями, чтобы поддерживать максимально эффективный поток судоходства по всему миру и 4) облегчить морские перевозки войск.

2. Эти проблемы решаются C&R совместно с Оперативным отделом Главнокомандующего Коминтерна, Атлантическим флотом, Командующими Морскими Пограничными войсками Адмиралтейства и Главного штаба, Оттава, и теми подразделениями WSA, Службы военно-морского транспорта и Военно-морским транспортом, которым поручено перевозить грузы и грузы. передвижения войск.

3. Чтобы облегчить планирование и запись с помощью визуализации, в этом разделе в 1942 году был разработан «график времени конвоя», состоящий из взаимосвязанной сети цветных эластичных лент. Каждая полоса представляет собой один конвой и натянута между двумя метками на установленном графике с разметкой, показывающей дни по верхнему краю и порты отправления и назначения по бокам. Рядом с лентой прикреплена маленькая этикетка с кратким названием и номером конвоя. После того, как желаемый интервал плавания и скорость конвоя на определенном маршруте определены в зависимости от количества доступных эскортных единиц, группы перемещаются так, чтобы искать наиболее быстрые даты отплытия, время оборота как для кораблей, так и для эскорта, обратное плавание даты и время обслуживания и погрузки дома, всегда имея в виду наилучшие возможные соединения для доставки в других составах. (см. Приложение J).

4. Когда график движения составов окончательно составлен и утвержден, всем заинтересованным лицам рассылаются депеши с указанием первых дат и интервалов отплытия.Затем делается фотография временного графика конвоев, которая распространяется на месяц или два, чтобы показать дополнительную информацию, такую ​​как минимальная заявленная скорость для включения, расчетное время рейса и даты прибытия, время оборота и стыковки конвоев. График обновляется всякий раз, когда в график вносятся важные изменения. До истечения срока подготавливается и фотографируется вторая доска. (см. Приложение GG к Приложению LL включительно).

5. Для удобства используются две доски: одна показывает американские конвои в Средиземное море и Соединенное Королевство (включая британские конвои в Средиземное море и Западную Африку для целей синхронизации), а другая показывает прибрежные и североатлантические торговые конвои США. Около 32 фотопринтов первого и 45 последних распределяются среди тех, кто занимается планированием, в том числе следующие за пределами C&R: начальник штаба, ДЕСЯТЫЙ оперативный отдел флота (F-313), шесть офицеров военно-морской транспортной службы, оперативный отдел. 39 (Координационный комитет по танкерам союзников, нефтяной совет армии и флота, Atlantic Service Force and Traffic) пять человек в WSA (Судовые операции, танкерные операции и распределение, использование портов и безопасность и связь) три офицера в армейском водном транспорте (управление, передвижение и морское движение), британской адмиралтейской делегации и штаб-квартире военно-морской службы Британской миссии торгового судоходства в Оттаве и главнокомандующий ,

Канадские командиры всех четырех морских границ и командующий четвертым флотом или командующий, командиры южноатлантических сил оперативных баз ВМС в Гуантанамо и Тринидад, командующий всеми силами Аруба-Кюрасао в конвой Нью-Йорка, Норфолка, Кристобаля и Хьюстона Офицеры управления в Ки-Уэст, Пилоттауне и Галвестоне, командующий, Командование оперативной подготовки Атлантического флота и главнокомандующий Атлантическим флотом США. Эти фотографии засекречены. (см. Приложение GG к Приложению LL включительно, и Приложение AAA и Приложение BBB).

1. Эта обязанность включает в себя ответственность за консультирование старших офицеров по вопросам и деятельности конвоев в районе Восточного, Персидского залива, Карибского моря и Панамского моря, командующего четвертым флотом (Бразилия) и прибрежной зоны Канады. С этой целью ведутся постоянные файлы «политики» всех депеш и серийных писем, имеющих отношение к вопросам политики, по одному файлу для каждой области, названной выше, и одному для общих вопросов и дел, касающихся более чем одной области. Такие темы, как соблюдение и изменение расписания конвоев, стандартные маршруты для конвоев и независимых судов, освобождение судов определенных типов и скоростей от конвоя, отчеты и рекомендации командиров конвоев и командиров сопровождения, вопросы, связанные с конфликтом политики между границами и изучены общие характеристики конвоирования с учетом активности противника и представлены предложения по их улучшению.

2. До июля 1943 года эта секция, как FX-3723, отображала все прибрежные конвои и сообщала их ежедневные позиции, курсы и скорость и в целом выполняла для прибрежных конвоев функции, которые позже выполняла Convoy Plot. (см. главу IV).

1. В дополнение к основным записям папок, которые ведутся конвоями Convoy Plot of Ocean и (с июля 1943 года) прибрежными конвоями, в этом разделе хранятся различные записи о времени и составе всех обычных конвоев США и некоторых соединяющихся конвоев Великобритании и Канады. Например, при дальнейшем использовании графика времени конвоя, описанного выше, все составы, идущие в любой момент времени, сразу отображаются с указанием их состава, потерь и расчетного времени прибытия. По мере прибытия конвоев резинки перемещаются в нужные места, и когда срок действия доски истекает, делается запись и постоянно хранится в архиве. На основе этих данных проводятся исследования характеристик рейса и оборота судов, подразделений сопровождения и коммодоров конвоя. (см. Приложение GG к Приложению LL включительно).

2. Эта фотография облегчает подготовку Секцией ежемесячной статистической сводки по каждой группе прибывающих конвоев, которая публикуется в "Бюллетене противолодочных кораблей Соединенных Штатов". К каждому столу прилагается краткое описание мероприятий этого месяца. Дальнейший анализ проводится по множеству вопросов, которые могут помочь в эффективном контроле за конвоированием, некоторые из которых также публикуются в Бюллетене. (см. Приложение F к Приложению I).

3. Для исторических целей графики времени составлены для некоторых других конвоев, таких как Тихоокеанский, Канадский, а также особых или различных важных конвоев, а также перемещений независимых AT «Монстров». (см. Приложение N, Приложение O и Приложение FFF к Приложению JJJ включительно).

4. Картотека всех коммодоров конвоев и вице-коммодоров в Атлантике с обозначениями конвоев, к которым приписаны и другие

данные. В случае 38 дежурных коммодоров с C&R для конвоев UGS, UGF и CU, дальнейшие записи хранятся, и этот раздел помогает FX-372 в подготовке назначений коммодоров на конвои. (см. Приложение KKK).

5. Наконец, основной список всех текущих и устаревших сокращенных названий или обозначений конвоев в США и Великобритании поддерживается для копирования и распространения FX-43. Чтобы избежать дублирования, рекомендуются короткие названия новых конвоев как в Атлантическом, так и в Тихоокеанском регионах.

6. Командир Джозеф Д. МакКинни, США, руководил этой секцией (FX-3723) до августа 1943 года, когда его сменил командующий Чарльз Э. Эймс из США.

В. ОБЩИЙ УЧЕТ ПЕРЕВОЗКИ В СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКЕ И ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ

1. Наш активный интерес к сопровождению британских конвоев проявился задолго до того, как мы вступили в войну. Летом 1940 года кампания немецких подводных лодок имела впечатляющий эффект. В качестве помощи мы сначала доставили Великобритании 50 наших старых эсминцев, приспособленных для противолодочной службы, в обмен на которые мы получили определенные права в различных местах, подходящих для создания военно-морских баз, включая Ньюфаундленд и Бермудские острова. 11 марта 1941 г. был подписан Акт о ленд-лизе, и, очевидно, мы не хотели, чтобы большая часть наших жизненно важных товаров была потеряна во время транзита по океану. Единственным выходом было помочь англичанам в сопровождении, что мы сначала и сделали, патрулируя воды в непосредственной близости от маршрутов конвоев и передавая информацию о присутствии рейдеров. В соответствии с этими решениями, морские пехотинцы высадились 9 апреля в Гренландии по соглашению с Данией. В мае 10 наших катеров пополнили британский эскортный отряд. 27 мая было объявлено неограниченное чрезвычайное положение в стране, а 1 июня было организовано первое патрулирование Гренландии. Высадив 7 июля наших морских пехотинцев в Исландии, мы вместе с Великобританией использовали важную базу для сопровождения конвоев и самолетов дальнего действия. 16 сентября военно-морские корабли США были впервые назначены для сопровождения обычных торговых конвоев через Атлантику. Затем последовало несколько инцидентов, связанных с действиями противника против эсминцев и вспомогательных сил США, кульминацией которых стало торпедирование военного корабля США. Рубен Джеймс с потерей 100 человек 31 октября. На следующий день Постановлением № 8929 Береговая охрана была включена в состав ВМФ, после чего были созданы подразделения вооруженной охраны для всех торговых судов. 1

2. Непосредственным эффектом нападения на Перл-Харбор было увеличение судоходного пула союзников (или Организации Объединенных Наций) примерно на 8,5 миллиона тонн океанских судов, способных подвергнуться нападению противника. Большая часть этого тоннажа в западной части Северной Атлантики не могла быть обеспечена подходящим конвоем и защитой с воздуха - из-за того, что мы не смогли подготовиться к войне, - и, следовательно, ряд уязвимых мест был открыт для подводных лодок Оси, которые эта дата значительно увеличилась в численности и способности действовать на больших расстояниях от своих баз, иногда в «волчьих стаях». Подводные лодки быстро воспользовались представившейся возможностью и, оставив трансатлантические конвои в полном одиночестве, сосредоточили свои атаки на в основном несопровождаемых судах вдоль побережья Атлантического океана, а также в Карибском море и Мексиканском заливе, что привело к катастрофическим результатам. . Потери в этих районах в июне 1942 года привели к тому, что всемирные погружения достигли нового пика в 702 000 брутто-тонн. К 1 июля 1942 года сеть конвоев в районах морской границы была организована (как описано в главе IV), и в течение нескольких месяцев противник счел выгодным отступить из прибрежных зон и возобновить атаки океанских конвоев. 1 21

3. Кризис «Битвы за Атлантику» наступил весной 1943 года. С более чем 100 подводными лодками в море потери в Атлантике только за март достигли тревожной цифры в 627 000 брутто-тонн, что составляет почти 20% затоплений. за год. Но теперь ввод в эксплуатацию дополнительных эскортных кораблей, включая несколько небольших эскортных авианосцев, использование групп поддержки и более дальних самолетов, некоторые из которых действуют с Азорских островов, постепенно переломил ситуацию. Несколько ожесточенных сражений с

В мае состоялись конвои ONS-SC, в результате чего противник в значительной степени отступил с маршрутов движения конвоев в Атлантике, чтобы искать более мягкие места в других местах. За шесть месяцев до октября было потоплено более 150 подводных лодок. 21 (см. Приложение CC и Приложение DD).

4. В мае 1943 г. было организовано ДЕСЯТОЕ оперативное подразделение флота для управления силами противолодочной поддержки, состоящими из надводных, воздушных и подводных сил, и непосредственно занимающихся проектами Атлантического флота и противолодочными работами. 7

5. Наша морская и воздушная инициатива в Атлантике в значительной степени сохранилась, несмотря на постепенное внедрение дыхательной трубки «Шнорчель», и потери достигли всего 24 000 брутто-тонн в месяц непосредственно перед вторжением в Европу 6 июня 1944 года. Затопления оставался неожиданно низким в условиях интенсивного движения войск и припасов на континент, составив всего 7000 брутто-тонн в октябре, что стало самым низким показателем за всю войну. В наших прибрежных районах в составе конвоев ходили только грузовые суда со скоростью от 8 до 10 узлов, как поясняется в гл. IV. 21 (см. Приложение II).

6. Но с большим количеством, теперь оснащенным «Шнорчелем», и новой тактикой, разработанной для высоких подводных скоростей, в первые месяцы 1945 года подводные лодки сконцентрировались вокруг Британских островов в тревожной манере. Кроме того, несколько подводных судов вызвали серьезную тревогу в районах Канадской и Восточной морской границы, хотя фактические потери были ограниченными. По крайней мере, подводные лодки вызвали увеличение конвоев на восточной морской границе. (см. главу IV).

1. ОСНОВНЫЕ ОКЕАНСКИЕ КОНВОЙЫ

1. Первыми трансокеанскими конвоями, над движением которых C&R осуществляла контроль в зонах ответственности США, были Североатлантические торговые конвои (HX, ON и SC). Эти конвои имели большое значение из-за их частоты и размера, а также из-за того, что в течение длительного периода они обеспечивали единственное регулярное сопровождение торговых судов. В апреле 1942 года все противолодочные силы США, Великобритании и Канады были объединены в схему единого трансатлантического конвоя. В первой половине 1942 г. в Исландию и США отправлялись конвои с войсками, обозначенные как конвои ПТ из США и конвои Северной Америки из Канады. Вдобавок были очень нерегулярные конвои войск из Восточного побережья США в порты Индийского океана или Тихого океана через Южную Атлантику или Панамский канал, такие как конвои AS, BC, BT, LW и WS. После вторжения в Северную Африку в конце 1942 г. важные конвои ПХГ и УГФ были введены в действие по регулярному графику, за ними в 1943 г. последовали крупные регулярные конвои войск UT в Великобританию, а танкерные конвои ОТ и КС из Нидерландов Вест-Индии в Великобританию. БЧ регулярно отправлялись из Нью-Йорка в Великобританию, становясь важной системой конвойных войск и танкеров.

2. Армейский водный транспорт подсчитал, что во время нашей войны 2 455 329 военнослужащих пересекли Атлантический океан для европейского и средиземноморского театров военных действий в 173 UT, TCU, CU, UGF, UGS и AT конвоях, исключая независимые плавания монстров "AT" и исключая «Факел операций», в среднем 14 193 посадки на конвой с войсками.

3. С момента нашего присоединения к войне через Атлантический океан между портами Северной Америки и Великобритании, Средиземного моря и Европы было сопровождено 47 997 судов в составе 1.134 основных конвоев. Из них 275 кораблей (включая эскорт) были потоплены караваном, соотношение 1: 174. Однако из этих 47 997 кораблей 30 330 или 63% находились только в Североатлантических торговых конвоях. Аналогичным образом, из 275 судов, потопленных в составе конвоев, 242 участвовали в этих торгах. Это оставляет 17 667 судов, из которых только 33 были потоплены, в составе UG, OT, UT, CU, AT и других основных трансатлантических конвоев. Следующая таблица ясно показывает неуклонное увеличение количества конвоев вместе с заметным снижением в 1944 году потерь от действий противника без увеличения численности сопровождения на конвой.

ГЛАВНЫЕ СЕВЕРО-АТЛАНТИЧЕСКИЕ И СРЕДНЕАТЛАНТИЧЕСКИЕ КОНВОЙЫ а

Потери (действия противника) c
Прибытие Конвои Корабли Корабли
на
Конвой
Сопровождение Сопровождение
на
Конвой
Затонул
в C / V
Затонул как
Отставший
Поврежден
1942 253 7,882 31 1,547 6.1 127 39 17
1943 299 12,745 43 2,481 8.3 126 49 20
1944 380 18,856 50 3,070 8.1 15 3 11
1945 г 202 8,514 42 1,135 5.6 7 0 5
Общий 1,134 47,997 33 8,233 7.3 275 91 53

(a) Североатлантические торговые конвои, автоколонны UGF, UGS, OT, UT, CU и AT и возвращающиеся составы, каждый из которых более подробно описан ниже, а также некоторые другие важные конвои, опубликованные в ежегодных сводках конвоев, появляющихся в Бюллетени противолодочного флота США. 108 120 123 124
(б) Плавание до Дня Победы.
(c) Включая сопровождение.
Источник: 501

2. ЛИНИИ АТЛАНТИКИ ЧОП

1. Чтобы точно определить зоны ответственности Америки и Великобритании за контроль трансокеанских конвоев и движений судов (в отличие от стратегического контроля над военными кораблями), Северный и Южный Атлантические океаны были разделены примерно пополам. Разделительная линия известна как «CHOP» (изменение оперативного контроля). Расчетная дата и час пересечения линии устанавливаются окончательным расчетом и указываются в морской телеграмме. Отводящий орган на другой стороне линии берет на себя управление в этот день, независимо от предполагаемого местоположения. Если час не был указан в морской телеграмме, управление изменилось в полдень по G.C.T.

2. Линия CHOP в Южной Атлантике изначально была проведена и оставалась вдоль 26-го меридиана к югу от 00 ° - 35 'северной широты.

3. Однако к северу от экватора произошло четыре изменения с момента принятия первой линии 1 июля 1942 года. Первоначально предложенная в БУСРА несколькими месяцами ранее, она полностью соответствовала 65 ° северной широты, а оттуда прямой линией соответствовала линия 26-е меридиан на 53 & град. С.ш., а затем на юг вдоль 26-го меридиана, за исключением промежутка между 43 ° и 20 ° северной широты, где он следовал за 40-м меридианом. (см. Приложение E).

4. Первое изменение 28 июля было незначительным, просто переместив указанную выше линию румба на запад, чтобы встретиться с 26-м меридианом в точке. 57 & град. С.ш., вместо 53 ° N.

5. 12 ноября 1942 года второе изменение переместило линию отсечения для всех перемещений, за исключением конвоев с войсками и отдельных войсковых кораблей (для которых линия от 28 июля применялась до 1 апреля 1943 года) на запад, к 35-му меридиану до 50 ° северной широты, оттуда по прямой линии до 43 ° N, 40 ° W, снова на юг по 40-му меридиану до 20 ° N, а затем по линия румба до 00 ° 35 'северной широты, 26 ° западной долготы.

6. Следующим изменением, вступившим в силу 1 апреля 1943 г., было усиление на западе, чтобы еще больше облегчить британским и канадским властям крайний северо-запад Атлантического океана, и увеличить общую площадь британского контроля до максимальных пределов. Теперь линия шла из Гренландии по 47-й меридиан к 29 & град. С.ш., а оттуда снова

по прямой до 00 ° 35 'северной широты, 26 ° западной долготы. Это изменение явилось результатом конференции Атлантического конвоя, состоявшейся в Вашингтоне 1 марта.

7. Наконец, 1 мая 1943 г. с целью расширения зоны, в которой командующий и командующий Атлантическим флотом будет контролировать конвои США в Средиземное море и обратно, линия была перемещена. на восток на этот раз включить Азорские острова. Эта линия, которой суждено было оставаться «на время», также шла на юг по 47-му меридиану, но только до 40 & град. С.ш., оттуда на восток до 40 ° с.ш., 24 ° з.д. к югу на 24-е меридиана до 30 ° северной широты, затем по прямой линии до 20 ° северной широты, 30 ° западной долготы к югу на 30-е меридиан (чтобы оставить острова Зеленого мыса британцам) до 06 ° 15 'северной широты, 30 ° западной долготы и, наконец, по более короткой прямой линии до 00 ° 35' северной широты, 26 ° западной долготы.

8. Кроме того, после вышеупомянутой конференции по Атлантическим конвоям канадцы с 1 апреля 1943 г. стали ответственными за диверсии не только в пределах своей прибрежной зоны, но и за отклонение конвоев ON, ONS, HX и SC к западу от CHOP, за исключением, конечно, тех случаев, когда в пределах границ Восточного моря. С учетом транспортных средств, западнее 47 & deg; з.д. при курсировании между портами Канады, Ньюфаундленда и Великобритании. 30

9. Линия стратегического контроля над военными кораблями в Атлантике была первоначально изложена в ABC-1 (см. Главу I, D 3). Как уже указывалось, она соответствует исходной линии BUSRA "CHOP" для Северной Атлантики с одним небольшим исключением. 36

10. Для иллюстрации этих важных атлантических линий «CHOP» см. Приложение E.

3. СЕВЕРО-АТЛАНТИЧЕСКИЕ ТОРГОВЫЕ КОНВОЙЫ

а) Инаугурация и контроль.

После начала войны с Германией в 1939 году Адмиралтейство незамедлительно организовало систему торговых конвоев для поддержания жизненного пути снабжения между Северной Америкой и Соединенным Королевством. Благодаря использованию опыта конвоирования, полученного во время Первой мировой войны (см. Главу I, C), эта система, известная как «Североатлантические торговые конвои» и работающая в соответствии с «Инструкциями по сопровождению торговых конвоев», приобрела большое значение. После нашего вступления в войну и в соответствии с условиями BUSRA (см. Главу II, B) C&R взяла на себя совместную ответственность за контроль передвижений этих конвоев к западу от линии «CHOP», включая планирование, маршрутизацию и уклонение. диверсии. С 1 апреля 1943 г. в результате Североатлантической конференции (см. Главу III, C 2) канадцам было поручено совершать диверсии к западу от «ЧОП». Но обязанности по планированию, составлению графиков, отчетности и записи продолжали занимать значительную долю внимания C&R. 62

б) Расписания.

1. Поскольку вскоре после нашего вступления в войну, интервалы движения и даты этих конвоев менялись десятки или более раз по соглашению между Адмиралтейством, NSHQ, CominCh и C&R, в соответствии с количеством и типом имеющихся эскортов, количество, тип и скорость судоходства, связанное расписание конвоев, время года, маршруты, которые будут использоваться, и, конечно же, ситуация с противником. В среднем, в месяц в каждую сторону отправлялось семь-восемь конвоев. (см. Приложение AAA).

2. До конца марта 1943 года быстрые конвои HX / ON и медленные конвои SC / ONS шли с одинаковыми интервалами, и не было большой разницы в их размерах.Но с постоянным ростом числа быстрых кораблей и постепенным отводом медленных кораблей пришло время, когда необходимо было чаще проводить быстрые конвои, чтобы поддерживать разумный баланс в размерах, который тогда считался примерно 60 кораблями на конвой. На оставшуюся часть 1943 года и на протяжении большей части 1944 года было запланировано два быстрых конвоя на один медленный.

только четыре конвоя HX в месяц привели к очень большим быстроходным конвоям. (См. Параграф 7, Доставка). Итак, начиная с октября 1944 года, отправлялось шесть быстрых конвоев в месяц, что означало, что при продолжении двух медленных конвоев в месяц соотношение стало 3 к 1. Однако в феврале 1945 года, чтобы избежать теперь слишком больших медленных конвоев и с большим количеством океанских эскортов. доступный, интервал для медленных был сокращен до 10 дней, в результате чего соотношение вернулось к 2 к 1 и снова восстановилось равновесие. В параграфе g (Судоходство) этого раздела показаны фактические показатели количества судов, сопровождаемых в каждой группе составов, по годам. Таблица в Приложении M дает подробную информацию об изменениях в интервале плавания, а также о различных используемых портах.

3. Не только составление расписания движения этих конвоев было сложным вопросом, но и принятые решения отразились на соответствующих системах конвоев и на проблемах заторов в портах для конвоев, особенно в Нью-Йорке.

4. Интересным примером является график, который вступил в силу в октябре 1944 года и с тех пор оставался практически неизменным. Летом 1944 года очень большие конвои HXF, HXM и HXS из более чем 100 кораблей отправлялись по четыре в месяц, все из Нью-Йорка и ни одного из Галифакса. С вероятным дальнейшим увеличением числа докладчиков Адмиралтейство в своей секретной депеши от 1413-20 июля посчитало, что для этих конвоев требуется максимальный размер 80 кораблей для борьбы с зимней погодой или возобновлением крупномасштабных операций подводных лодок. Они предложили сократить интервал плавания до 4 дней с попеременным использованием двух быстроходных и одного медленного конвоя, все из Нью-Йорка. После тщательного изучения этого предложения C&R (ComTENTHFleet C&R, секретно, июль 2001 г.) не смог согласиться и предложил вместо этого, чтобы медленные конвои снова отправлялись из Галифакса (каждые 15 дней), а быстрые HX отправлялись из Нью-Йорка каждые 5 дней. , дата отправления должна быть через 2 дня после даты отправления NG. Этот график, с которым все согласились, позволил избежать заторов в Нью-Йорке и обеспечил синхронизацию с прибрежной системой конвоев, что также ускорило доставку в Великобританию. Кроме того, не было помех конвоям ПХГ в Средиземное море, нью-йоркские участки которых отправлялись каждые 10 дней, через день после НГ. Кроме того, Нью-Йорку помогали конвои BX, отправлявшиеся из Бостона каждые 15 дней (позже - каждые 10 дней), через день после NG. В мае 1945 года даже конвои CU были настроены на 5-дневный интервал, 2 дня после HX и 1 день до NG. Таким образом, дата HX, которая была установлена ​​с учетом даты NG, осталась неизменной и установила время для всех конвоев, прибрежных и океанских, из портов США и в них. 501

в) Маршруты.

1. Терминалы. Конвои HX / ON курсировали между Ливерпулем и Галифаксом, а SC / ONS - между Ливерпулем и Сиднеем (или Галифаксом, если Сидней был закрыт льдом) до октября 1942 года, когда западный терминал для обоих был изменен на Нью-Йорк, однако шесть месяцев спустя. , конвои SC как таковые были приостановлены, и вместо них из Нью-Йорка отправлялись конвои HXS (8 узлов), но в октябре SC были возобновлены из Галифакса, снова для разгрузки Нью-Йорка и синхронизации с другими прибрежными районами. Директор порта Нью-Йорка отвечал за организацию и отправку всех конвоев HX.

2. Маршрутизация.

a) Конвои HX / ON и SC / ONS всегда проходили к северу от Ирландии до тех пор, пока уничтожение вражеских подводных лодок и авиабаз во Франции не привело к концентрации подводных лодок дальше на север, после чего HX / ON были направлены через Ат. Канал Джорджес, начало октября 1944 года. Медленные конвои, однако, продолжали идти на север, чтобы избежать заторов на воде и облегчить стыковку с британскими конвоями на восточном побережье.

б) В конце 1941 г. и в течение 1942 г. маршруты были проложены хорошо на север, особенно в летнее время, чтобы воспользоваться защитой воздушного пространства Исландии.

Минимальная заявленная скорость для включения в составы HX / ON всегда составляла 10 узлов, а в SC / ONS всегда 8 узлов. Фактическая скорость продвижения конвоя в среднем была на 1/2 - 1 узел медленнее. Однако в течение пяти месяцев с мая по сентябрь 1944 года между Нью-Йорком и Ливерпулем действовал комбинированный график HX / SC, при этом скорость HXF / ONF для включения была установлена ​​на уровне 10 узлов, HXM / ONM - на 9 узлов и HXS / ONS. на скорости 8 узлов. Суффиксы F, M и S означали быстрый, средний и медленный.

Как можно представить, время в пути конвоев от порта к порту сильно варьировалось в зависимости от используемых терминальных портов, погодных условий, сезона, предписанного маршрута, а также количества и степени уклонения от уклонения на этом пути. Обычно путешествия на запад были примерно на 1,5 дня дольше, чем на восток, а зимние путешествия примерно на 1,5 дня дольше, чем летом. Задержки из-за диверсий и штормов иногда доходили до нескольких дней. Тем не менее, чтобы спланировать как эффективный поток судоходства, так и надлежащую помощь сопровождающим в пути, было важно сделать достаточно точные оценки ожидаемого количества дней в море при различных условиях. Фактическое среднее время рейса было следующим:

Прибытие Между Нью-Йорком и Ливерпулем Между Галифаксом и Ливерпулем
HX НА SC ONS
1943 15.2 дней 16.6 дней 15.0 дней 16.9 дней
1944 15.2 дней 16.6 дней 15,6 дней 18.1 дней
1945 14.7 дней 16.7 дней 15.5 дней 17,8 дней

Источник: 501

Дальнейшие подробности по этой теме будут найдены в ежемесячных обзорах конвоев, напечатанных в Противолодочных бюллетенях флота США. От 101 до 124 включительно

е) Сопровождение.

1. Хотя британские и канадские военно-морские силы несли практически все бремя сопровождения этих конвоев, были периоды, когда мы принимали существенное участие в межокеанском этапе, особенно в 1942 году, когда оперативные подразделения 24.1.1–24.1.5, включительно, возложены на эту обязанность в течение большей части года. Обычно местные канадские подразделения сопровождают между Нью-Йорком и «HOMP» (Галифакс-Оушен-Точка встречи, обычно около 61 ° з. Д.), Где их сменяют другие канадские подразделения, действующие между HOMP и «WESTOMP» (Западная океанская точка встречи, обычно около 49 ° W). W). Здесь срединно-океанические группы, обычно британские или канадские, базирующиеся в Сент-Джонсе, штат Северная Каролина (если американцы, то в Аргентии), взяли на себя долгий, холодный, штормовой переход через океан, кишащий подводными лодками. Возможно, они встретят конвои, сопровождаемые США из Исландии, в «ИКОМП» (около 23 ° з.д.), а затем продолжат путь до прибытия в «ИСТОМП» возле острова Оверси. После того, как их сменили местные британские эскорты для Ливерпуля и других британских портов, они удалились на содержание в Лондондерри в рамках подготовки к возвращающемуся конвою ON. 501

2. Эта система конвоя была сложной из-за ограничений на заправку эскорта горючим и необходимых изменений типа судов. Для надлежащего облегчения в нескольких точках встречи требовалось самое тщательное планирование. Для поддержания стандартного графика, состоящего из четырех конвоев HX / ON и двух конвоев SC / ONS в месяц в каждую сторону, требовалось 8 групп сопровождения в середине океана плюс 6 местных групп сопровождения в западных странах, к которым следует добавить еще 2 группы для поддержания соединения XB. / BX конвои. Однако с интервалом плавания всего 5 дней, как это практиковалось зимой 1944-1945 гг., Было задействовано 12 срединно-океанических групп, плюс 8 западных местных жителей и 2 конвоя XB / BX. Срединно-океаническое сопровождение в среднем составляет около семи корветов или шлюпов на группу, как показано в параграфе g (судоходство) ниже. 501

3. Военно-морские корабли США были впервые назначены для сопровождения регулярных Североатлантических торговых конвоев 16 сентября 1941 года. Город Флинт HX 170, прибывший на «Клайд» по пути в Северную Россию 27 января 1942 года, был первым американским торговым судном, прибывшим в США в составе торгового конвоя. 44 год

4. Командующие и вице-коммодоры этих конвоев всегда были британцами или канадцами. Обычно требовалось около 30 человек. 501

5. Выдающаяся тактическая победа над подводными лодками была осуществлена ​​летом 1944 года, когда в течение четырех месяцев с мая по август 17 последовательных конвоев HX отправились в Великобританию без потерь ни одного корабля, хотя в среднем эти конвои насчитывали 110 корабли и менее 7 сопровождающих за штуку. 501

грамм) Перевозки.

1. Из-за длительного периода тяжелых торговых перевозок между Северной Америкой и Соединенными Штатами, практически все из которых приходилось сопровождать, на этом североатлантическом маршруте проходил самый большой объем конвоев. С момента нашего вступления в войну в этих торговых конвоях плавало 30 330 кораблей, в среднем

около 15 конвоев в месяц с 50 судами и 6,9 сопровождения на конвой. Эти суда составляли 63% всех трансатлантических судов в составе конвоев с конца 1939 года. Хотя количество конвоев и, следовательно, их размер постоянно менялись в соответствии с графиком, который уже обсуждался в параграфе 2 (Расписания), средний размер увеличился с годами, увеличившись с 36 судов на конвой в 1942 году до 50 в 1943 году, до пика в 68 в 1944 году и, наконец, упав до 55 в 1945 году. Среднее значение за весь период составляло 50 судов. 501

2. В следующей таблице приведены подробные сведения о каждой группе:

Североатлантические торговые конвои
Потери (действия противника) c
Прибытие Конвои Корабли Корабли
на
Конвой
Океан
Сопровождение
Океан
Сопровождение
за конвой
Затонул в
Конвой
Затонул как
Отставший
Поврежден
HX
1942 55 1,899 34 316 5.7 9 5 1
1943 53 3,010 57 441 8.3 28 14 3
1944 55 4,169 76 421 7.7 2 0 0
1945 г 38 1,776 63 149 5.3 3 0 3
Общий 191 10,884 57 1,327 7.0 42 19 7
НА
1942 г 104 3,660 35 647 6.4 57 27 14
1943 52 2,779 53 430 8.3 22 4 2
1944 57 4,083 72 407 7.1 1 2 0
1945 г 30 2,040 68 173 5.8 1 0 0
Общий 243 12,562 52 1,657 6.8 95 30 16
SC
1942 54 2,021 37 330 6.1 46 6 2
1943 36 1,646 47 301 8.4 24 15 3
1944 14 690 49 101 7.2 2 1 0
1945 г 12 346 29 66 5.5 2 0 0
Общий 116 4,703 40 798 6.9 74 22 5
ONS
1942 г --- --- --- --- --- --- --- ---
1943 34 1,331 39 266 7.8 31 9 0
1944 13 512 39 87 6.7 0 0 1
1945 г 12 368 30 65 5.4 0 0 0
Общий 59 2,211 37 418 7.1 31 9 1
Комбинированные HX / ON и SC / ONS
1942 213 7,580 36 1,293 6.1 126 39 17
1943 175 8,766 50 1,438 8.2 105 42 8
1944 139 9,454 68 1,016 7.3 5 3 1
1945 г 82 4,530 55 453 5.5 6 0 3
Общий 609 30,330 50 4,200 6.9 242 84 29
(a) Различия между конвоями ON и ONS не проводились в 1942 году, но конвои ON с нечетными номерами обычно были быстрыми, а четные - обычно медленными.

(b) Плавание до VE.

(c) Включая сопровождение.

Источник: 501

3. Исследование относительной важности портов погрузки и назначения в течение типичного шестимесячного периода, с марта по август 1943 года включительно, показывает следующее распределение перевозок:

HX (Нью-Йорк - Ливерпуль, 62 корабля на конвой): в среднем 81% судов были загружены в Нью-Йорке и в южных портах. Практически все оставшиеся 19% присоединились к Галифаксу через конвои дочерних компаний HHX, и лишь некоторые из них присоединились к Северному морю Сент-Джонс через дочерние компании WHX. Из общего объема 86% было загружено в портах США и 14% - в Канаде.

SC (Галифакс - Ливерпуль, 51 судно на конвой): из них 54% были загружены в Нью-Йорке или в южных портах. Эти корабли, плюс 8% из Бостона и Портленда, составили 62%, прибывших в Галифакс конвоями BX. 28% загружено в Галифаксе или в Сент-Джоне, штат Нью-Йорк, в то время как 8% присоединились из Сиднея через дочерние компании SSC, а 2% присоединились из Сент-Джонс через дочерние компании WSC. Из общего количества 62% были загружены в США и 38% в Канаде.

НА (Ливерпуль - Нью-Йорк, 55 судов на конвой): здесь также 81% судов направлялись в Нью-Йорк или южные порты, а еще 2% отправлялись в Бостон. Из оставшейся части 17% прервались на Галифакс и лишь несколько - на Сент-Джонс.

ONS (Ливерпуль - Галифакс, 43 корабля на конвой): в этом случае 48% судов были предназначены для Нью-Йорка или портов на юге, с дополнительными 5% для Бостона, что составляет 53% для конвоев XB. 40% отправились в Галифакс (в том числе 6% для Сент-Джонс, штат Северная Каролина, через HF-конвои), в то время как 4% отправились в Сент-Джонс, штат Северная Каролина, и 3% остановились в Сиднее.

4. С другой стороны, примерно в тот же период распределение портов всех американских судов, следующих в Соединенное Королевство, было следующим:

5. Танкеры составляли около 30% всех судов в HX / ON и 20% конвоев SC / ONS в 1943 году. Однако в следующем году быстроходные танкерные конвои CU / UC находились в активной эксплуатации, и доля танкеров сократилась. примерно до 17% и 18% соответственно.

6. Самым большим торговым конвоем в этой или любой другой войне был HXS 300, который отправился в Нью-Йорк 17 июля 1944 года и прибыл в Великобританию 3 августа со 167 кораблями и только 7 эскортами в середине океана. С 19 колоннами этот конвой имел фронт около 9 миль. Из Нью-Йорка отплыли 109 кораблей: Halifax 31, Sydney 24 и St. Johns, NF, 3. В Лох-Эве направлялись 55 кораблей, Oban 43, Clyde 17, Belfast 3, Liverpool 37 и Bristol Channel 12. Вблизи с подводными лодками не связались. конвой, и обошлось без жертв на море, кораблей, возвращающихся в порт, и только один отставший. 501

7. Подробное описание типичного конвоя HX и точный метод сближения кораблей и разгрузки эскортов опубликовано в октябрьском 1944 г., выпуске «Бюллетеня противолодочного флота Соединенных Штатов» под заголовком «Путешествие HXF 305». ". При этом два купца были потоплены торпедой. 501

8. Суда под флагом США составляли постоянно увеличивающуюся долю торговых судов в Северной Атлантике, а к 1944-45 гг. Составляли более половины, а иногда и две трети их общего числа.

час) Жертвы.

1. Как и следовало ожидать, большая часть потерь конвоя в результате действий противника пришлась на то место, где конвоирование было наиболее активным и в первые годы. Однако анализ цифр показывает, что потери в ходе Североатлантической торговли не так уж сильно расходились с потерями на других маршрутах конвоев в те же периоды, как можно было сначала предположить. Приведенная выше таблица показывает, что за три года и пять месяцев 242 корабля были потоплены в составе конвоев из 30 330 плаваний, соотношение 1: 125, или примерно 8/10 из 1%. Однако обратите внимание, что 231 из них был в 1942 и 1943 годах. Кроме того, 84 были потоплены как отставшие от конвоя, что больше похоже на затопление отдельного корабля, а 29 были повреждены, но прибыли в порт. Резкое сокращение числа затопленных конвоев со 126 в 1942 году до всего 5 в 1944 году, в то время как количество судов, проплывающих под судами, увеличилось с 7 580 до 9 454, а количество сопровождающих сократилось с 1293 до 1016, является адекватным свидетельством эффективности защиты конвоев. и наступательные меры против подводной лодки. Этот вопрос комментировался в главе I, C. 501.

2. Особый интерес вызывает тот факт, что на протяжении всего периода скорость потопления у медленных составов КА была намного выше, чем у конвоев HX, соотношение 1:63 по сравнению с 1: 258. Точно так же конвои, идущие на запад, несли несколько большие потери, чем на восток, соотношение ON / ONS составляло 1: 117 по сравнению с 1: 134 для HX / SC. Здесь также может присутствовать элемент скорости, поскольку конвои, идущие на запад, в среднем продлевали путь на день или два дольше из-за погодных условий. 501

3. Как уже отмечалось в другом месте, 1942 год был критическим годом потерь подводных лодок, в то время как битва ONS 5 4 и 5 мая 1943 года, когда группа из 25 подводных лодок атаковала конвой, несомненно, была поворотной. точка всей битвы за Атлантику. Подводные лодки потопили 11 торговых судов, но в ответ эскорт потопил 5 подводных лодок и, возможно, повредил еще 9.

4. В течение этого месяца мая 1943 года среднее количество подводных лодок в море в Северной и Южной Атлантике достигло рекордно высокого уровня - 112, также было потоплено 44 во всем мире, из которых 35 находились в Северной Атлантике. К июлю 1944 года количество подводных лодок в море сократилось до 24, хотя в апреле 1945 года их количество снова увеличилось до 54, в основном оснащенных «Шнорчелем». В следующей таблице перечислены составы, в которых 5 или более кораблей были потоплены, находясь под охраной:

Месяц, в котором затонул HX SC НА
Февраль '42 - - - - - - ПО 67. 7
Май 42 года - - - - - - ON 92. 7
Июнь 42 г. HX 212. 6 - - - - - -
Август 42 г. - - - СК 94.11 - - -
Сентябрь '42 - - - SC 100. 5 ON 127. 8
Октябрь 42 г. - - - SC 104.8 - - -
Ноябрь '42 - - - SC 107.15 ПО 144. 5
Декабрь 42 г. - - - - - - НА 154..13
Февраль 43-го - - - СК 118.7 НА 166..11 а
Март '43 HX 229. 12 SC 121. 5
SC 122. 8
- - -
Май 43-го - - - - - - ONS 5. 11
Сентябрь '43 - - - - - - ON 202. 8
(a) См. Приложение CC и DD.

Источник: 501

4. ОСНОВНЫЕ КОНВОИ В СЕВЕРНУЮ АФРИКУ И СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ

которым он оставался до конца войны. 35 Это расписание требовало 2 групп сопровождения и 2 коммодоров конвоя. (См. Приложение KKK).

2. Все конвои следовали между Нью-Йорком или Норфолком и Касабланкой, Гибралтаром или портами Средиземного моря. UGF 12 и далее направлялись в Неаполь (Марсель в 1945 г.), после чего был установлен 6-дневный период обслуживания. Минимальная заявленная скорость для включения равнялась 14,5 узла, а время в пути от мыса Генри до Гибралтара, протяженностью 3 610 миль, составило около 13 дней, а еще 2 дня - до Неаполя или Марселя. Чтобы их не заметили с берега, коммодоры изменили скорость, чтобы пройти через Гибралтарский пролив в темноте до сентября 1944 года, после чего опасность стала незначительной. 24

3. Состав конвоя на период до 1944 г. в среднем составлял около 16 кораблей (10 боевых кораблей и 6 танкеров) и 10 эскортов на конвой. Однако в 1945 году, когда потребности в Средиземном море уменьшились, размер уменьшился в среднем до 5 кораблей и 4 эскорта.

4. С декабря 1942 года по март 1945 года армия насчитывает 536 134 посадки в 24 конвоях UGF, в среднем 22 340 военнослужащих на конвой.

5. Эти быстрые конвои никогда не понесли потерь от действий противника, за исключением одного корабля сопровождения, поврежденного в UGF 10 в Средиземном море 14 июня 1943 года.

6. В следующей таблице приведены сводные данные по периодам:

КОНВОЙ UGF / GUF
Потери (действия противника) c
Прибытие Конвои Корабли Корабли
на
Конвой
Сопровождение Сопровождение
за конвой
Затонул в
Конвой
Затонул как
Отставший
Поврежден
1942 г 5 69 4 50 10.0 0 0 0
1943 17 333 20 204 12.0 0 0 1
1944 18 227 13 130 7.3 0 0 0
1945 г 9 47 5 38 4.2 0 0 0
Общий 49 676 14 422 8.6 0 0 1
(а) Начиная с 6 ноября. (b) Плавание до VE. (c) Включая сопровождение.
2. КОРОБКИ ПХГ / ГАС

а) Расписание

1. Сразу после операции «Факел» были открыты колонны ПХГ, в среднем по две в месяц до 27 июля 1943 г., когда, начиная с 13 ПХГ, интервал был сокращен до 10 дней для поддержания разумного размера. 12 пароходов были разработаны для обеспечения надлежащей синхронизации в Гибралтаре с KMS / OS, а конвои через Средиземное море также выполнялись по 10-дневному расписанию. Время от времени вносились изменения в даты отправления, чтобы облегчить стыковки и уменьшить заторы по обе стороны океана, в частности, для лучшей синхронизации с KMS / MKS и внутренними средиземноморскими системами. В сентябре 1943 г. всерьез рассматривалось предложение об уменьшении численности конвоев за счет сокращения интервала до 7 дней, даже несмотря на то, что потребовались 2 или 3 дополнительных группы сопровождения. Однако он был заброшен из-за того, что наша армия не могла так быстро выгружать корабли, а также из-за осложнений, которые возникли бы при соответствующем изменении средиземноморской системы. 25 Таким образом, единый 10-дневный график ПХГ / КМС оставался неизменным до начала января 1945 г., когда, начиная с 66-го ПХГ,

и GUS 64 интервал был сокращен примерно до 5 дней при условии, однако, что никаких существенных изменений в ситуации с подводными лодками и лодками не произойдет, поскольку сопровождение конвоя будет сокращено вдвое.Это изменение было вызвано очень большим размером конвоев в декабре 1944 года, в некоторых случаях более 100 судов, и необходимостью найти днища для других театров. 13

2. W.S.A. по оценкам, это изменение приведет к экономии 12 W.S.A. контролируемых судов в месяц, или 7%. Это было основано на 168 W.S.A. Кораблям, которые ходили в Средиземное море в октябре, время пути туда и обратно сокращено с 90 до 84 дней. Было подсчитано, что 6 дней на один оборот будут сэкономлены в результате сокращения времени ожидания перед выходом на причал, а также ожидания выхода в море как на этом конце, так и за границу. Кроме того, будет сэкономлено время на погрузку и ремонт причала за счет уменьшения расстояния между ними. 42

б) Маршруты

1. Сначала конвои отправлялись из Нью-Йорка, но для уменьшения скопления там, начиная с UGS 11 и GUS 8, порт отправления для большинства судов был перенесен в Норфолк в конце июня 1943 года. Такие суда, которые требовались для погрузки в Нью-Йорке отплыл под эскортом за 3 дня до основного конвоя и проследовал на Lynnhaven Roads, где капитаны посетили конференцию по парусному спорту перед отправлением конвоя. Однако, начиная с 57-го ПХГ в октябре 1944 года, чтобы обеспечить более длительное время погрузки, нью-йоркская секция отплыла всего на день раньше и встретилась в море с основным конвоем. Примерно в это же время маршруты были изменены, чтобы лучше использовать зимнюю погоду, ПХГ, идущее на восток, использовало более северный маршрут GUS.

2. С другой стороны, конвои были отправлены в Касабланку, где британские местные эскорты принимали грузы для Средиземного моря и доставляли их в GUS на месте встречи в море. В конце мая 1943 года первый британский конвой пересек все Средиземное море. Начиная с 9-го ПХГ в июне 1943 г., средиземноморский участок ПХГ соединился с конвоями КМС около Гибралтара. После августа конвои ПХГ как таковые сопровождали через Средиземное море британцы, так что с KMS, также отправлявшимся каждые 10 дней, примерно каждые 5 дней в каждую сторону между Гибралтаром и Порт-Саидом ходил один конвой, все под британским эскортом.

3. В связи с нарастанием воздушных атак на эти конвои вдоль алжирского побережья и отсутствием адекватного британского сопровождения, КоминЧ отказался от политики, согласно которой вся ответственность за сопровождение в Средиземном море была возложена на британцев. 14 Начиная с 36-го ПХГ, проходящего через Гибралтар 30 марта 1944 г., конвои ПХГ сопровождали океанский эскорт США до Бизерты, прежде чем их сменили англичане. Эта договоренность действовала до 23 октября 1944 г., когда было согласовано независимое плавание СУГ / ПХГ в Средиземном море. 60 ПХГ, прибывшая в Гибралтар 26 ноября, стала первым конвоем, разогнанным у мыса Европа, сопровождение которого следовало на базу в Оране. После этого возвращающиеся конвои GUS собрались в Оране. Только корабли, следующие в Южную Францию ​​впоследствии (65 UGS и далее), сопровождали 2 французских эскорта. 26

в) Скорость и время вояжа

1. Минимальная заявленная скорость оставалась повсюду на уровне 9,5 узла, за исключением того, что внутри Средиземного моря до июня 1944 года требовалось всего 8,5 узла. Чтобы преодолеть 3 6109 миль по стандартному маршруту ПХГ от мыса Генри до мыса Европа, потребовалось около 16,5 суток. если не перенаправить, и на один день меньше в летние месяцы. От мыса Европа до Бизерты было еще 753 мили, или примерно 3,5 дня. Обратный рейс от Бизерты до мыса Генри составил в среднем всего

менее 20 дней из Орана, 3 740 миль, менее 18 дней. Чтобы организовать дневной переход через Тунисский военный канал, необходимо было ограничить прибытие в Гибралтар между 14:00 и 19:00 по Гринвичу. 27

2. С открытием Средиземного моря летом 1943 года доставка из Нью-Йорка в Басру (Персидский залив) с помощью конвоев ПХГ и АР (Аден-Персия) обычно занимала около 57 дней, в то время как те же суда следовали через NG / GAT / Для конвоев TJ, независимо от мыса Доброй Надежды и оттуда через колонны AKD и AP, потребовалось в среднем 82 дня, то есть экономия составила более 25 дней.

г) Сопровождение и коммодоры

1. С 10-дневным интервалом потребовалось 7 групп сопровождения: 20 дней в море до Бизерты, 6 дней в Бизерте, 20 дней в море до мыса Генри и 24 дня на Хэмптон-роудс - цикл продолжался 70 дней. Поскольку конвои расходились у Гибралтара, потребовалось всего 6 групп. Однако, когда интервал был сокращен до 5 дней, потребовалось 12 групп из расчета 17 дней до Орана, 7 дней до Орана, 19 дней до мыса Генри и 17 дней на домашней базе - цикл продолжался 60 дней. Однако количество судов сопровождения на группу или состав было сокращено вдвое до примерно 5, когда начался этот пятидневный график, поэтому дополнительных судов назначено не было. Под руководством и контролем CinCLant Task Group 60 выполнила большую часть конвоирования ПХГ / ВСО.

2. Из-за их большого размера и с целью подготовки помощников Коммодоров в состав конвоев UGS / GUS входили Коммодор и Вице-Коммодор, а также их штаб. Минимум 14 человек (7 коммодоров и 7 заместителей коммодоров) требовалось для 10-дневного расписания до Бизерты. Когда конвои разошлись у Гибралтара, необходимый минимум был сокращен до 12, но в соответствии с пятидневным графиком для Орана, начиная с января 1945 года, потребности удвоились до 24. Все эти коммодоры конвоя были прикреплены к административному или контрольному офицеру C&R, как объяснено в главе III. B, 2. (См. Приложение KKK).

д) Перевозки

1. В целях защиты были установлены различные ограничения на размер конвоев ПХГ, от 60 до 100 судов. Это произошло из-за неуклонно растущего числа докладчиков и трудностей с сокращением интервала между рейсами из-за сложностей в Средиземном море. 16 На самом деле, однако, самыми крупными конвоями за период 10-дневного интервала были 62 ПХГ (1 декабря 44 г.) с 105 судами и 60 ПХГ (3 декабря 44 г.) с 120. В результате этого расширения интервал был окончательно сократилось до 5 дней, как объяснили. Фактическое среднее значение по периодам показано в таблице ниже:

ПХГ / ГАС КОНВОЙ
Потери (действия противника) c
Прибытие Конвои Корабли Корабли
на
Конвой
Сопровождение Сопровождение
за конвой
Затонул в
Конвой
Затонул как
Отставший
Поврежден
1942 г 2 83 41 11 5.5 0 0 0
1943 55 2,979 54 526 9.6 4 5 2
1944 77 5,491 71 924 12.0 4 0 8
1945 г 55 2,566 47 305 5.5 1 0 2
Общий 189 11,119 59 1,766 9.3 9 5 12

(а) Начиная с ноября.
(b) Плавание до VE.
(c) Только под эскортом США (за исключением британских секций ПХГ / ГСУ в Средиземном море.

За исключением конвоя «Операция Факел» (см. Главу III, C, 4), Армия подсчитала, что 254 866 военнослужащих были погружены в 83 конвоях ПХГ в Средиземное море, в среднем 3070 человек на конвой. Конвои по 10 тыс. И более в каждой были 20, 38, 39 и 40 ПХГ.

е) Жертвы

1. Как показано ниже, на протяжении всей войны, за исключением самой операции «Факел», только 4 корабля были потоплены в составе конвоев в Атлантике - удивительно низкое число, учитывая, что 11 119 кораблей пересекли границу в 189 конвоях. Соотношение составляло всего 1: 2779 по сравнению с 1: 112 в Североатлантических торговых конвоях (см. Главу III, C, 3). Трудно понять, почему подводные лодки не предприняли более одной решительной попытки атаковать эти большие и очень важные конвои войск, боевой техники, нефти и припасов для армий в районе Средиземного моря. Возможно, это была удаленность от их загонов, возможно, защита с воздуха от Бермудских островов, а затем и Азорских островов, или, возможно, боязнь силы наших групп убийц и противолодочных сил. Возможно, урок, извлеченный в июле и августе 1943 года, когда центр активности подводных лодок на мгновение сместился с Северной Атлантики на маршрут ПХГ, привел к убеждению, что дальнейшие атаки будут невыгодными. Однако более вероятно, что это одна из тех серьезных ошибок в стратегии и тактике, которые случаются в каждой войне по необъяснимым причинам.

2. Внутри Средиземного моря, однако, конвои в районе Алжира и вдоль побережья Алжира и Туниса встретили не только подводные лодки, но и внезапные, своевременные атаки самолетов из южной Франции. В результате к западу от Бизерты под эскортом США было потоплено еще 5 кораблей, из которых 2 были эскорта. Кроме того, в этом районе было повреждено еще 9 кораблей, из которых 2 также были эскортными. После тщетной воздушной атаки на ПХГ 40 к востоку от Алжира 11 мая 1944 года эти вылазки прекратились после усиления наземной ПВО и бомбардировок целей на юге Франции с 29 апреля. В следующей таблице разделены потери в Атлантике и в Средиземном море, поскольку в них участвовали эскорты США.

Анализ жертв конвоев ПХГ / ГСУ под эскортом США (действия противника) d
Потоплен в колонне Потоплен как отставшие Поврежден
В Атл. В Мед. В Атл. В Мед. В Атл. В Мед.
1942 г 0 0 0 0 0 0
1943 4 0 5 0 2 0
1944 0 4 с 0 0 0 8
1945 г 0 1 0 0 1 1
Общий 4 5 5 0 3 9

(а) Начиная с ноября.
(b) Плавание до VE.
c) 2 из которых были сопровождающими.
(d) Исключая потери в Средиземном море под британским эскортом.

c. ОТ / ДО КОНВОЙ

1. Колонны «Oil to Torch» были открыты в январе 1943 года, вскоре после открытия западного Средиземноморья Операцией «Факел», с целью обеспечения регулярных поставок мазута и авиационного газа из Арубы.

2. Первый конвой для этой цели, обозначенный TM 1, скорость 8,5 узлов, отплыл из Тринидада в Гибралтар 28 декабря 1942 года в составе 9 танкеров и 4 британских эскортных кораблей (1 эсминец и 3 канонерских катера). Наибольшая доля потерь среди конвоев в регионе была понесена, когда 7 танкеров были потоплены двумя или, возможно, тремя подводными лодками примерно в 550 милях к западу от Канарских островов 9 января. Следующий конвой, хвостохранилище 2,

12 узлов, в том числе 5 танкеров и 3 британских эскорта, прибыли невредимыми. 301

3. После этого эти конвои были полностью взяты на себя обязательствами США, синхронизированными с конвоями CU / UC.

4. ОТ 1 был отправлен 5 февраля 1943 года с острова Аруба под эсминцем США, и до июня 1944 года в Средиземное море было отправлено 15 конвоев ОТ, все со скоростью 14,5 узлов (один или два танкера вышли на Дакар). с интервалом в 32 дня, без травм в любом случае, как указано ниже:

ОТ / ДО КОНВОЙ (ТОЛЬКО ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ УЧАСТОК)
Потери (действия противника) a
Прибытие Конвои Корабли Корабли
на
Конвой
Сопровождение Сопровождение
за конвой
Затонул в
Конвой
Затонул как
Отставший
Поврежден
1943 22 139 6 75 3.4 0 0 0
1944 8 67 8 31 3.9 0 0 0
Общий 30 206 7 106 3.5 0 0 0

5. Для дальнейшего пополнения запасов нефти в Нью-Йорке танкеры TO по возвращении на Арубу из Африки загрузились и совершили рейс шаттла под тем же эскортом в Нью-Йорк и обратно на Арубу, прежде чем снова отправиться в Африку. Этот график начался в мае 1943 года с ТО 4 и был составлен следующим образом: 12 дней в Нью-Йорке, 6 дней в пути между Нью-Йорком и Арубой в обе стороны, 2 дня погрузки в Арубе, 13 дней в обоих направлениях между Арубой и Гибралтаром и 10 дней или меньше в Северной Африке. Таким образом, цикл составлял 64 дня, а с интервалом в 32 дня требовалось 2 группы сопровождения по 3 или 4 эсминца в каждой. Это расписание было синхронизировано с расписанием CU / UC между Кюрасао, Нью-Йорком и Соединенным Королевством. Шаттлы в Нью-Йорк и из Нью-Йорка включены в состав прибрежных конвоев США в таблицах конвоев (см. Главу IV). Рейсы шаттлов были прекращены после OT 11 в ноябре 1943 года, и последним трансатлантическим конвоем был OT 15, прибывший в Неаполь в июне 1944 года. После этого танкеры отправились в составе конвоев UGF. Минимальная заявленная скорость для включения в OT / TO составляла 14,5 узлов, а ограничение в 8 танкеров на конвой сохранялось до января 1944 года, когда оно было увеличено до десяти. 17 203

5. ОСНОВНЫЕ ВОЙСКА ​​И НЕФТЕКОНВАИ В Великобританию.

Весной 1943 года система высокоскоростных конвоев с войсками из Нью-Йорка и танкерных конвоев из Кюрасао в Соединенное Королевство была развита путем постепенного слияния и консолидации UT / TU (войск в Великобританию), TCU / UCT (войск и Кюрасао). - Великобритания) и CU / UC (Кюрасао - Великобритания, позже Нью-Йорк - Великобритания), как описано в пунктах a, b и c ниже.

а. ПЕРЕВОЗКИ UT / TU

1. В рамках подготовки к вторжению в Европу с 21 августа 1943 г. по 6 апреля 1944 г. в общей сложности 11 конвоев с войсками UT были отправлены с нерегулярными интервалами в среднем 22 дня из Нью-Йорка в Ливерпуль. В эти автоколонны были погружены в общей сложности 592 041 военнослужащий, в среднем по 53 822 человека в каждой. Минимальная заявленная скорость включения составляла 15 узлов. При графике плавания 11 дней в одну сторону, 5 дней в Великобритании и 17 дней в Нью-Йорке цикл составлял 44 дня, для чего требовалось 2 группы сопровождения. Ограничение на количество кораблей было установлено сначала на 25, затем на 30. Из-за очень плотного графика разгрузки для других конвоев войск в портах Великобритании (включая «Монстры», которые должны были прибыть в темное время суток), командирам оперативных групп было приказано регулировать скорость конвоя на протяжении всего рейса, чтобы уложиться в запланированную дату прибытия без радикального снижения скорости. 34

2. Переход с UT на составы TCU начался годом позже, 3 мая 1944 г. Таким образом, TCU 23 поглотили суда, первоначально запланированные на UT 12, TCU 24, идущие 12 мая, поглотили UT 13, TCU 28, идущие 17 июня, поглотили UT 14, и и так далее, как объясняется ниже в разделе «Конвои КС». 43 год

3. Эти высокоскоростные колонны, перевозившие большое количество военнослужащих, никогда не понесли потерь от действий противника, как указано ниже:

ПЕРЕВОЗКИ UT / TU (НЬЮ-ЙОРК - ТОЛЬКО РАЗДЕЛЫ)
Потери (действия противника) b
Прибытие Конвои Корабли Корабли
на
Конвой
Сопровождение Сопровождение
за конвой
Затонул в
Конвой
Затонул как
Отставший
Поврежден
1943 11 а 198 18 123 11.2 0 0 0
1944 12 286 24 152 12.7 0 0 0
Общий 23 474 21 275 12.0 0 0 0

(a) UT 1 сопровождали возвращающиеся британские эскорта с GUS 10X, а TU 1 не было.
(б) Включая сопровождение.

б. ТРАНСПОРТЫ CU / UC (ВКЛЮЧАЯ TCU / UCT)

В то же время, когда первые конвои ОТ были отправлены в Средиземное море (февраль 1943 г.), была открыта аналогичная система танкерных конвоев с целью увеличения крайне необходимых поставок нефти, особенно авиационного газа, в Великобританию в восточном направлении, они были известны как CU ( Кюрасао - Великобритания), возвращаясь как UC. Эти конвои также полностью принадлежали США. 39

1. Расписание

Первоначальный план состоял в том, чтобы отправлять эти конвои из Кюрасао прямо в Великобританию каждые 20 дней, но с целью укрепления нефтяного резервуара в Нью-Йорке, из которого загружаются танкеры в HX и SC, было совершено челночное путешествие из Кюрасао в Нью-Йорк и обратно на Кюрасао. до отплытия в Великобританию разрабатывался почти на тех же основаниях, что и с ОТ. Начиная с CU 2, отправлявшегося в Нью-Йорк 12 мая 1943 года, расписание было 6 дней в обоих направлениях между Нью-Йорком и Кюрасао, 3 дня погрузки на Кюрасао, 14 дней в обе стороны между Кюрасао и Ливерпулем. 6 дней в Великобритании и 12 дней в Нью-Йорке. Количество дней плавания должно было быть изменено на количество дней, сэкономленных на маршруте. Таким образом, цикл составлял 64 дня, а с интервалом в 32 дня требовалось 2 группы танкеров и сопровождение. 203 Однако по мере того, как стали доступны более быстрые танкеры и эскорт, этот маршрут шаттла был прекращен, начиная с 7-й д.п., который отправился из Нью-Йорка 20 ноября прямо в Великобританию. Великобритания и возвращение со списанными торговыми судами. 18 Начиная с CU 15 21 февраля 1944 года, интервал был сокращен до 9 дней, тем самым увеличивая поставки примерно на 6% в месяц. В апреле военные корабли, идущие в составе конвоев UT, были включены в состав конвоев CU, 23 CU превратились в TCU 23. В июне интервал был сокращен до 8 дней, начиная с TCU 28, и конвои OT были отменены. После июля обозначение TCU было снято, и после этого все конвои CU состояли как из военных кораблей, так и из танкеров. Никаких дальнейших изменений в графике не вносилось до конца апреля 1945 года, когда для уменьшения размера и ускорения переброски войсковых кораблей интервал был сокращен до 5 дней, начиная с 69 д.е. 19 Однако военные действия в Европе были прекращены до этого конвоя. отплыл. Однако интересно отметить, что в этот момент все трансатлантические и прибрежные конвои США были впервые синхронизированы с интервалами в 5 дней - эффективная схема.

Между тем, для ускорения перестановки судов CU, особенно скоростных грузовых судов, работающих на счету армии, после сентября 1944 года UC вернулись в

США в 2 секциях: секция A отправляется в запланированную дату UC и секция B через 4 дня. 20 От этого плана отказались, когда в конце апреля 1945 года расписание было изменено на 5-дневные интервалы.

2. Маршруты

Как уже говорилось, конвои CU изначально направлялись напрямую между Кюрасао и Великобританией, а в период с мая по ноябрь 1943 года конвои CU направлялись прямо между Кюрасао и Великобританией, с челночными рейсами в и из Нью-Йорка. в период с мая по ноябрь 1943 года. С тех пор конвои отправлялись прямо из Нью-Йорка в Великобританию, включая танкеры, поднимающиеся из нефтяного резервуара в Нью-Йорке, и военные корабли, ранее входившие в состав конвоев UT. После августа 1944 года конвои CU были впервые направлены к югу от Ирландии (вместе с HX), чтобы избежать скопления подводных лодок, которые сместились на север после вторжения во Францию. Кроме того, начиная с 38 CU, для всех CU были бостонские соединители. Начиная с CU 37, эти конвои были разделены на 2 секции по достижении 07 ° з.д., одна следовала в Ливерпуль под британским эскортом, а другая - в Шербур или Портсмут под эскортом США. Участки «Возвращение», «Ирландское море» и «Ла-Манш» связаны в море по мере необходимости. В феврале, начиная с 57 CU, координация конвоев UC была передана из Ливерпуля в NC.S.O. в Саутгемптоне, а Convoy Commodore отправлялся из последнего порта. 28 Разделение и объединение этих участков как в Ла-Манше, так и на юге Ирландии было сложным делом, требующим много общения и усилий, но было успешно выполнено.

3. Скорость и время вояжа

Минимальная заявленная скорость для включения составляла 14,5 узла до октября 1943 года, после этого 14,0 узла. Продолжительность рейса в обе стороны между Нью-Йорком и Ливерпулем была чрезвычайно одинаковой и составляла около 11 дней, практически без изменений, когда терминал переместился в Саутгемптон.

4. Сопровождение и коммодоры

При интервале плавания 12 дней потребовалось всего 4 группы сопровождения. Поскольку интервал последовательно сокращался до 9, 8 и 5 дней, количество необходимых групп увеличивалось до 5, 5 и 9 соответственно. Оперативная группа 61 под командованием CinCLant предоставила суда.

Точно так же минимальное количество необходимых коммодоров конвоя увеличилось с 5 до 6 до 9 соответственно, с изменениями в расписании. После разделения конвоев UC на секции A и B, вице-коммодор отплыл с CU и вернулся в качестве коммодора секции B с тем же номером. Эта договоренность (фактически с 8-дневным интервалом) требовала 6 дополнительных офицеров, не считая штабов, или в общей сложности 12. Коммодоры конвоя были назначены для дежурства в C&R, и их графики были подготовлены администрацией C&R конвоя или офицером контроля, как объяснено в главе III, B, 2.

5. Перевозки

Как уже объяснялось, колонны БС первоначально состояли только из 12 быстроходных танкеров на колонну. Когда начался рейс шаттла в Нью-Йорк, предел был увеличен до 16. 32 В июне, после просьбы Адмиралтейства о дальнейших поставках нефти, предел был повышен до 24, ввиду снижения активности подводных лодок в северной части Атлантического океана, но их предложение о самостоятельных плаваниях самых быстрых типов было отклонено.29 В январе 1944 года лимит был увеличен до 30, а когда в апреле военные корабли UT были включены в систему CU, он был окончательно увеличен до 45. 33 Самый большой конвой в плавании составлял 37 CU с 49 кораблями.

Учет трансокеанских перевозок по основным маршрутам и периодам следующий:

КОНВОИ CU / UC - МЕЖДУ CURACAO И LIVERPOOL
Потери (действия противника) b
Прибытие Конвои Корабли Корабли
на
Конвой
Сопровождение Сопровождение
за конвой
Затонул в
Конвой
Затонул как
Отставший
Поврежден
1943 10 192 19 66 6.6 2 1 2
КОНВОИ CU / UC - МЕЖДУ НЬЮ-ЙОРКОМ И Соединенным Королевством (ВКЛЮЧАЯ TCU / UCT)
1943 7 133 19 42 6.0 0 0 0
1944 97 2,842 29 695 7.2 4 0 2
1945 г 50 1,325 26 325 6.5 0 0 0
Общий 154 4,300 28 1,062 6.9 4 0 2

(а) Плавание до VE.
(б) Включая сопровождение.

Посадка в 46 конвоев TCU и CU, отплывающих с мая 1944 года до Дня Победы из Нью-Йорка в Ливерпуль, согласно армейским данным, составила 945 261 военнослужащий, в среднем 20 550 человек на конвой.

Конвои шаттлов между Кюрасао и Нью-Йорком не пострадали от действий противника.

По пути из Ливерпуля в Кюрасао примерно на 26 ° з.д. UC 1 столкнулся с трудностями с противником 23 февраля 1943 года, 2 танкера были потоплены и 2 повреждены, а один танкер потоплен из состава конвоя из 17 танкеров, 15 грузовых судов и 9 судов сопровождения. В эскорте были смешанные британцы и британский коммодор конвоя США.

На пути из Нью-Йорка в Ливерпуль несколько конвоев CU подверглись нападению подводных лодок в период с марта по август 1944 года, в результате чего были потоплены 3 танкера и 1 эскорт, а также были повреждены один танкер и один эскорт. Одно из затоплений произошло на границе Восточного моря, а другое - в районе Оверсэ. Военные корабли не пострадали.

c. АВТОНОМНЫЕ КОРОБКИ И НЕЗАВИСИМЫЕ ТРАНСПОРТЫ

1. В соответствии с первоначальной организацией автоколонны ПТ представляли собой военные или воинские конвои из США в США, возвращавшиеся в качестве конвоев ТА. После нашего вступления в войну было отправлено 9 конвоев ПТ (AT 10, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 20 и 23), прежде чем они были прекращены в сентябре 1942 года. Они состояли из 84 кораблей и 100 эскортов, в среднем из 9 кораблей и 11 сопровождения каждый. Обычно автоколонны ПТ объединяются с конвоями войск НС из Галифакса, и в указанный здесь состав входят НС. Согласно отчетам армии США, в общей сложности было взято 127 000 посадок в 7 колоннах ПТ. Жертв от действий противника не понесло.

2. После отплытия АТ 23 сентября 1942 года АТ больше не было организовано в виде конвоев. Обозначения AT / TA впоследствии применялись только к дюжине или более [из] крупнейших и самых быстрых транспортных средств, курсирующих независимо между Нью-Йорком, Бостоном или Галифаксом и Соединенным Королевством. AT 21 был Королева Елизавета в одиночку, в то время как AT 19, 22 и 24 были Королева мэри в одиночестве. Между прочим, именно в 24 AT Королева мэри затонул британский крейсер Кюрасао в столкновении, в котором военный корабль проследовал из США, чтобы встретиться у берегов Ирландии и сопроводить ее внутрь.

3. Одним из наиболее приятных аспектов Битвы за Атлантику было множество независимых переходов, совершаемых этими «Монстрами» без потери корабля или даже человека в результате действий противника. Этот безупречный рекорд в выполнении обязанности высочайшей ответственности - безопасной доставки миллионов солдат на европейский театр военных действий - был достигнут благодаря прекрасной совместной работе между нами и британцами с привлечением точной разведки подводных лодок.

надежная маршрутизация и диверсии, отличное мореплавание и хороший менеджмент. Безусловно, высокая скорость этих лайнеров была жизненно важным фактором, и, конечно же, удача сыграла свою роль.

4. Помимо АТ в Великобританию (их не всегда можно назвать конвоями), были и другие важные и столь же успешные независимые перевозки войск на Средиземноморский театр военных действий. После такого разгрома эти корабли не получили никаких отличительных обозначений со стороны ВМФ, хотя армия неофициально называла их «UNI» и «NUI».

Ниже приводится список большинства крупных войсковых транспортов, которые отправлялись независимо либо как AT в Великобританию, либо как отдельные корабли в Средиземное море, с указанием их нормальной грузоподъемности и скорости. Представление о количестве перевозимых войск может быть получено из заявления о том, что в течение 1944 г. Королева Елизавета и Королева мэри каждый совершил 13 поездок из Нью-Йорка в Клайд, в среднем около 12 000 военнослужащих за поездку. Это доставляло войска в Англию из расчета 13 000 в месяц на «Королеву». Конечно, другие корабли были намного меньше, в среднем, наверное, вдвое меньше, и, будучи медленнее, совершали меньше рейсов в год.

AT / TA "Монстры" и другие большие войсковые транспорты
Обычно перемещение без сопровождения между Северной Америкой и Великобританией / Средиземным морем
Имя Нормальная численность войск Скорость
Анды 5,000 21.0
Аквитания 7,400 25.0
Императрица Шотландии 4,900 19.0
USS Генерал В. Х. Гордон 5,195 19.0
USS Генерал М. К. Мейгс 5,340 19.0
USS Генерал У. П. Ричардсон 5,240 19.5
Иль-де-Франс 9,760 23.0
Марипоса 4,165 20.5
Мавритания 7,280 22.5
Mt. Vernon 6,140 20.5
Nieuw Amsterdam 6,800 20.0
Пастер 4,460 19.5
Королева Елизавета 12,000 28.5
Королева мэри 11,000 28.5
USS Wakefield 6,992 21.0
USS Западная точка 7,739 22.0

D. ТИХООКЕАНСКИЕ КОРОБКИ

1. Обязанности C&R в связи с конвоями в Тихом океане носили второстепенный характер и со временем теряли свою значимость. В 1942 году, однако, участок участка конвоев предоставил полный маршрут для транстихоокеанских конвоев, таких как конвои BT / TB, LW и BC, а также большие военнослужащие без сопровождения, исходящие из портов Восточного побережья США и следующие через Панамский канал. Конвои, идущие с западного побережья США, были разбиты командующим, Западная морская граница, а конвои из Перл-Харбора на запад - командующим, Гавайская морская граница. Посредством сокращенных телеграмм о движении и прибытии C&R был проинформирован о назначении конвоя, составе, маршруте, времени плавания, расчетном времени прибытия и фактическом прибытии всех конвоев в Тихий океан. Из этих депеш Гипервойна> И записали ежедневные позиции основных конвоев. Начало Гипервойна> 1944 г. Командующий Западным морским фронтом заменил парусные телеграммы «Ежедневным сводным отчетом по тихоокеанскому конвою».

адресовано C&R, перечисляя поименно все торговые суда и вспомогательное оборудование ВМФ, а позднее - эскорт. После 16 декабря 1944 года даже ежедневное планирование движения конвоев в Тихом океане было решено C&R как несущественное, за исключением конвоев с войсками, таких как OW / WO (Австралия-Индия) и некоторых быстрых независимых транспортов. С тех пор интерес C&R к Тихоокеанскому региону ограничивался поддержанием в актуальном состоянии файла стандартных маршрутов и файла общей политики важных рассылок для общей информации. 37

2. Тихоокеанские конвои изначально имели сложное четырехзначное обозначение, основанное на военно-морском округе, из которого они отплыли, и от того, был ли это конвой океанский или прибрежный. Например, Convoy PW 2359 означал конвой, идущий на запад к Тихому океану из 12-го военно-морского округа, первая цифра 2 означала 12, а третья цифра 5 была нечетной, что означало океан. Однако, начиная с середины 1944 года, двух- или трехбуквенная система, за которой следовали последовательные числа, была заменена, чтобы соответствовать практике в других странах. 45 Эта новая система названий для Тихого океана, вместе со схемой маршрутов конвоев, подробно показана в мартовском выпуске 1945 г. "Бюллетеня противолодочного флота США", стр. 35. C&R представил предложения по сокращенным названиям конвоев и по времени время, как описано в Главе III, B, 2.

3. Летом 1943 года конвои курсировали нерегулярно между Сан-Франциско и Перл-Харбором в среднем с интервалом 7 или 8 дней. Время в пути составляло от 9 до 10 суток, а размер конвоя составлял от 4 до 5 кораблей. Целевая группа 56 предоставила сопровождение. Требовалось около 6 или 7 коммодоров конвоя. К февралю 1945 года, однако, конвои в Тихом океане достигли такой степени, что в этом месяце прибыло 226 конвоев с 1195 кораблями и 359 эскортами, в среднем 5,2 корабля и 1,6 сопровождения на конвой. 501 123

4. Временной график всех основных конвоев в Тихом океане велся Секцией расписания конвоев в период с 1 июня 1943 года по 1 марта 1945 года. Регулярных расписаний движения конвоев в Тихом океане не было, за исключением пятимесячного периода, начинающегося в ноябре 1944 года между Эниветок. , Гуам, Сайпан и Коссол. 46 501

5. В августе 1944 г. были установлены стандартные маршруты для тихоокеанских конвоев и независимых судов. 49 51

6. По состоянию на июль 1944 года в Тихом океане дежурило 18 коммодоров конвоев, из которых 10 были прикреплены к Гавайской морской границе и 8 - к Западной морской границе.

7. Морская граница Филиппин была образована 13 ноября 1944 года как отдельное командование под командованием СЕДЬМОГО флота. 2

8. Потери, нанесенные вражескими подводными лодками торговым судам в Тихом океане за всю войну с 7 декабря 1941 г., составили 58 торговых судов потоплено и 18 повреждено. 118

9. Роль C&R в контроле над независимыми организациями в Тихоокеанском регионе изложена в главе II, H, а ее коммуникационная деятельность - в главе V.


4 августа 1967 года - пятница. Это 216-й день в году и 31-я неделя года (при условии, что каждая неделя начинается в понедельник) или 3-й квартал года. В этом месяце 31 день. 1967 год не високосный, поэтому в этом году 365 дней. Краткая форма этой даты, используемая в Соединенных Штатах, - 8 апреля 1967 года, а почти во всем мире - 8 апреля 1967 года.

На этом сайте есть онлайн-калькулятор дат, который поможет вам найти разницу в количестве дней между любыми двумя календарными датами. Просто введите дату начала и окончания, чтобы рассчитать продолжительность любого события. Вы также можете использовать этот инструмент, чтобы определить, сколько дней прошло с вашего дня рождения, или измерить количество времени до срока родов вашего ребенка. В расчетах используется григорианский календарь, который был создан в 1582 году, а затем принят в 1752 году Великобританией и восточной частью нынешних Соединенных Штатов. Для достижения наилучших результатов используйте даты после 1752 года или проверьте любые данные, если вы проводите генеалогическое исследование. Исторические календари имеют множество вариаций, в том числе древнеримский календарь и юлианский календарь. Високосные годы используются для сопоставления календарного года с астрономическим годом. Если вы пытаетесь определить дату, которая наступает через X дней от сегодняшнего дня, переключитесь на Калькулятор дней с настоящего момента вместо.


Facebook

Почти сразу после того, как Франция пала под нацистами в 1940 году, союзники планировали наступление через Ла-Манш на немецкие оккупационные силы. На конференции в Квебеке в августе 1943 года Уинстон Черчилль и Франклин Рузвельт подтвердили план, получивший кодовое название «Оверлорд». Хотя Черчилль неохотно согласился на операцию, историки отмечают, что британцы все еще сохраняли стойкие сомнения относительно успеха «Оверлорда».

Решение о начале вторжения было закреплено на Тегеранской конференции, состоявшейся в ноябре и декабре 1943 года. Иосиф Сталин во время своей первой поездки за пределы Советского Союза с 1912 года требовал от Рузвельта и Черчилля подробностей о плане, в частности о личности верховного главнокомандующего. Оверлорда. Черчилль и Рузвельт сказали Сталину, что вторжение «будет возможно» к 1 августа 1944 года, но что еще не было принято решение о назначении верховного главнокомандующего. На этот последний вопрос Сталин многозначительно ответил: «Тогда из этих операций ничего не выйдет. Кто несет моральную и техническую ответственность за эту операцию? » Черчилль и Рузвельт признали необходимость без промедления назвать командующего. Вскоре после окончания конференции Рузвельт назначил на эту должность генерала Дуайта Дэвида Эйзенхауэра.

К маю 1944 года в южной Англии было сосредоточено 2 876 000 солдат союзников. В ожидании приказа о развертывании они готовились к штурму, тренируясь с боевыми патронами. Самая крупная армада в истории, состоящая из более чем 4000 американских, британских и канадских кораблей, стояла в засаде. Более 1200 самолетов были готовы доставить закаленные воздушно-десантные войска в тыл врага, как можно лучше подавить сопротивление немецких войск и доминировать в небе над надвигающимся театром сражений. На напряженном фоне неопределенных прогнозов погоды, разногласий в стратегии и связанных с ними временных дилемм, основанных на необходимости оптимальных приливных условий, Эйзенхауэр до рассвета 5 июня решает продолжить работу над «Оверлордом». Позже в тот же день он нацарапал записку, предназначенную для разглашения, принимая на себя ответственность за решение начать вторжение и всю вину, если попытки создать плацдарм на побережье Нормандии потерпят неудачу. Гораздо более отточенным является его напечатанный «Приказ дня» от 6 июня 1944 года, который Эйзенхауэр начал составлять в феврале. Накануне вторжения приказ был передан экспедиционному отряду из 175 000 человек.

Для получения дополнительной информации и других документов о вторжении в день "Д" посетите План урока "Обучение с документами" цифрового класса: сообщение генерала Эйзенхауэра на случай неудачного вторжения в день "Д" и фотографии, сделанные в день "Д".


Обломки Warden, 1943 г.


Инв-2717
МЕЖГОСУДАРСТВЕННАЯ ТОРГОВАЯ КОМИССИЯ
ВАШИНГТОН
ИССЛЕДОВАНИЕ № 2717
ЧИКАГО, МИЛВАУКИ, ST. ДОКЛАД КОМПАНИИ PAUL AND PACIFIC RAILOAD ПРИ АВАРИИ В WARDEN, WASH., 4 АВГУСТА 1943 ГОДА
РЕЗЮМЕ
Железная дорога: Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик
Дата: 4 августа 1943 г.
Место: Страж, Вашингтон.
Вид аварии: Боковое столкновение
Вовлеченный поезд: Passenger Extra 251 West с 15 вагонами со скоростью 48 миль в час.
Extra 849 West с 15 автомобилями со скоростью 2 миль в час
Эксплуатация: расписание, заказы поездов и автоматическая блок-сигнализация.
Трасса: одиночный изгиб 1 градус 10 футов влево практически ровный
Погода: Ясно
Время: 12:52
Потери: 10 убитых, 11 раненых.
Причина: образовать обрастание основного пути сразу перед следующим поездом.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННАЯ ТОРГОВАЯ КОМИССИЯ
ИССЛЕДОВАНИЕ № 2717
ПО ВОПРОСУ О РАССЛЕДОВАНИИ АВАРИЙ ПО АКТУ ОТ 6 МАЯ 1910 ГОДА.
ЧИКАГО, МИЛВАУКИ, ST. ПАУЛЬ И ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ
7 сентября 1943 года.
Несчастный случай в Уордене, штат Вашингтон, 4 августа 1943 года, вызванный загрязнением поездом смоляного пути непосредственно перед следующим поездом.

ОТЧЕТ КОМИССИИ 1
ПАТТЕРСОН, комиссар:
4 августа 1943 года произошло боковое столкновение смешанного поезда с пассажирским поездом на железной дороге Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик в Уордене, штат Вашингтон, в результате чего 10 пассажиров погибли, а один человек получил травму. 10 пассажиров и 1 железнодорожный служащий. Это происшествие расследовалось совместно с представителем Вашингтонского департамента государственной службы.

Инв-2717 Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанский железнодорожный инспектор, Вашингтон, 4 августа 1943 г.
Место происшествия и способ эксплуатации
Эта авария произошла в той части береговой дивизии, которая была обозначена как третье подразделение, и простиралась между Мальденом и Отелло, штат Вашингтон, на 103,4 мили. В непосредственной близости от места аварии это была однопутная линия, по которой поезда ходили по расписанию, приказам поездов и автоматической системе блокирования сигналов. У Уордена запасной путь длиной 3506 футов шел параллельно главной дороге на севере. Западный переключатель этого разъезда находился в 2716 футах к западу от станции. Точка зазора на западном конце разъезда находилась в 184 футах к востоку от переключателя. Авария произошла в 59 футах к западу от точки очистки и в 125 футах к востоку от западного разъединителя. С востока основной путь проходил по касательной 1631 фут, затем был изгиб 1 градус 10 'влево 4972 фута до места аварии и 4 102 фута дальше. В момент аварии оценка была практически на одном уровне.
Автоматические сигналы 90-5 и 91-1, которые управляли движением в западном направлении, были расположены, соответственно, в 3 428 футах к востоку и 138 футам к западу от места аварии. Эти сигналы были одноплечного, двухпозиционного, верхнего квадранта, семафорного типа и подсвечивались приближением.
Частично правила эксплуатации гласят:
513. Если не предусмотрено иное, перед тем, как поезд или локомотив войдет в движение или выйдет из строя, машинисты главного пути задействуют переключатель и ждут у переключателя две минуты, прежде чем начать движение локомотива или поезда. Это не освобождает сотрудников от обязанности своевременно и надлежащим образом защищать движение.
514 (А).
Поезда или двигатели, следующие от подъездных путей к главному пути, не должны приближаться к изолированным стыкам в точках зазора на таких путях до тех пор, пока не будет разомкнут главный стрелочный перевод.
Максимально разрешенная скорость пассажирских поездов составляла 60 миль в час.

Описание аварии
Extra 849 West, смешанный поезд, идущий на запад, состоящий из паровоза 849, 13 грузовых вагонов, одного багажно-экспресс-вагона и одного тренера, остановился на разъезде около станции в Warden около 12:35. Около 12:52. утра, после того, как этот поезд двинулся на запад по разъезду и остановился, когда двигатель загрязнил главный путь примерно в 125 футах к востоку от западного переключателя, была предпринята попытка отступить, когда двигатель был сбит пассажиром Extra 251 West .
Пассажирский поезд Extra 251 West, идущий на запад, состоял из двигателя 251, 1 багажного вагона и 19 спальных вагонов Pullman в указанном порядке. Все заботы были стандартной цельнометаллической конструкции. Этот поезд миновал Линд, в 22,6 милях к востоку от Уордена и последний открытый офис к востоку от Уордена, в 12:12, согласно протоколу движения поездов диспетчера, прошел сигнал 90-5, который отображал движение, и при движении по На скорости 48 миль в час, как показала магнитофонная запись самописца, которым был оборудован двигатель 251, он столкнулся с Extra 849.
Двигатель 849 и его тендер были сошли с рельсов и серьезно повреждены. Двигатель остановился справа к северу от разъезда. Тендер остановился прямо за двигателем. Первая машина Extra 849 получила незначительные повреждения. Двигатель 251 и его тендер сошли с рельсов, сильно повреждены и остановились примерно в 250 футах к западу от места аварии, с их левой стороны и к югу от главного пути. Первые две машины Extra 251 сошли с рельсов, слегка повредились и остановились практически вертикально и по колее. Передний грузовик третьей машины сошел с рельсов. Задняя часть одиннадцатой машины выдвинула переднюю часть двенадцатой машины на расстояние около 37 футов. Задний грузовик одиннадцатой машины проехал на 35 футов вперед, и задняя часть машины была сильно повреждена. Передняя часть двенадцатой машины была снесена.
Это было ясно во время аварии, которая произошла около 12:52.

Обсуждение
Правила, регулирующие работу на территории с автоматическим блокированием сигналов на этой линии, предусматривают, что поезд или локомотив, следующий от подъездного пути к главному пути, не должны приближаться к изолированным стыкам в точке зазора до тех пор, пока переключатель не будет разомкнут. Кроме того, после размыкания переключателя должен пройти 2-х минутный интервал, прежде чем можно будет совершить движение на главный путь. Участвующие сотрудники понимали эти требования.
Extra 849 West остановился на разъезде у Уордена около 12:35.Примерно 17 минут спустя, после того, как этот поезд двинулся на запад по разъезду и остановился, двигатель задел главный путь на повороте на западном стрелке.Пока этот поезд двигался задним ходом, пытаясь очистить главный путь, в двигатель попал пассажирский Extra 251 West. Никакого приказа о поездке, ограничивающего право движения любого поезда, издано не было. Согласно правилам, Extra 849 должен был не проходить через контрольную точку западного разъединителя, пока стрелка не находилась в открытом положении в течение 2 минут.
Когда Passenger Extra 251 приближался к Warden, скорость была около 55 миль в час. Машинисты и странствующий инженер наблюдали впереди из кабины двигателя. Отображается последний автоматический сигнал, который прошел этот поезд. Первое предупреждение экипажа о том, что что-то пошло не так, было, когда их двигатель достиг точки примерно в 1000 футов к востоку от западного переключателя, и они увидели сигналы остановки, подаваемые с точки на расстоянии примерно 130 футов. Инженер сразу перевел тормозной кран в аварийное положение, но не смог остановить свой поезд, не имея двигателя 849.
Кондуктор Extra 849 сказал, что он получил информацию от оператора в Warden около 12:45, что пассажир Extra 251 пройдет мимо Warden около 12:50. Он сказал, что ожидает, что его поезд будет двигаться на запад по разъезду, но будет оставаться в стороне до тех пор, пока Passenger Extra 251 прошел, и он проинструктировал свою команду соответствующим образом. Кондуктор и флагман сидели в задней части машины, а передний тормозной мастер и машинисты - на двигателе. Сотрудники паровоза сказали, что они неправильно поняли инструкции кондуктора и думали, что их поезд должен был идти впереди пассажира Extra 251. Extra 849 двигался на запад по разъезду, и когда паровоз достиг точки недалеко к востоку от западного разъезда - Переключатель, передний тормозник выключил двигатель и побежал к переключателю, чтобы выровнять его для движения на главную гусеницу. Вскоре после этого пожарный увидел приближающийся поезд и предупредил машиниста, который немедленно повернул вспять в безуспешной попытке увести поезд в сторону. Флагман сказал, что он подал сигналы для пассажира Extra 251 остановиться, когда он узнал, что его поезд задел главный путь, но это действие не было предпринято вовремя, чтобы предотвратить аварию.

Причина
Установлено, что эта авария была вызвана тем, что поезд задел главный путь непосредственно перед следующим поездом.
Датировано в Вашингтоне, округ Колумбия, седьмого сентября 1943 года.
Комиссия, комиссар Паттерсон.

В. П. БАРТЕЛЬ
Секретарь
ПРИМЕЧАНИЕ 1 В соответствии с разделом 17 (2) Закона о торговле между штатами вышеупомянутое разбирательство было передано Комиссией на рассмотрение и вынесение решения уполномоченному Паттерсону.


Истинные события, вдохновившие Маленького принца

С участием Маленький принц Выйдя на Netflix в пятницу, со времени «ВРЕМЕНИ» пройдет более 70 лет, в обзоре истории, на которой основан фильм, автора Антуана де Сент-Экзюпа и его автора «Самого метафизического из авиаторов».

И хотя история Маленького принца и его путешествий между планетами явно выдумка, собственный опыт пилота Сент-Экзюпа и Эактери помогли вдохновить эту историю. На самом очевидном уровне авиакатастрофа, с которой начинается история, в которой рассказчик встречает главного героя, отражает реальный несчастный случай, из-за которого автор застрял в Сахаре в середине 1930-х годов по пути из Парижа в Сайгон. доставка авиапочтой. Как позже опишет TIME: & # 8220 Характерно, что, ожидая спасения в пустыне, он составлял себе компанию своими размышлениями, а позже превратил инцидент в свою восхитительную детскую сказку: Маленький принц. & # 8221 В конце концов, он прошел много миль по пустыне, прежде чем был спасен проходящим мимо бедуином.

До того, как Saint-Exup & eacutery добрались до Маленький принц, он описал свое испытание в книге 1939 года. Ветер, песок и звезды. Ужасающие переживания в пустыне отмечены многочисленными галлюцинациями и миражами, а также воображаемыми встречами со странными существами. (& # 8220 Я ходил, глядя в землю, & # 8221 писал он, & # 8220 ибо миражей было больше, чем я мог вынести & # 8221) Но Ветер, песок и звезды говорит о большем, чем просто повествование, вдохновляющее Маленький принц. Кроме того, как объяснялось в рецензии на книгу TIME & # 8217s 1939 года, она намекает на философию, которая поможет Принц стать одной из самых устойчивых басен 20 века.

Еще более близкие партнеры по его Ветер, песок и звезды летчик и поэт, механик и метафизик. Автор Сент-Экзюп & eacutery пишет: «Человек не рискует жизнью ради самолета, как фермер пашет ради плуга». Но самолет - это средство уйти от городов и их бухгалтерии и приобщиться к реальности. & # 8230 Он погружает человека прямо в самое сердце тайны. & # 8221

Таким образом создается «новая порода людей», «рискующих смертью не из-за мешков с почтой бизнесменов», а из-за «достоинства ремесла», - новое человеческое братство, рожденное общим одиночеством, опасностями и целями.

В 1944 году Saint-Exup & Eacutery исчез во время военного разведывательного полета над Европой. Обломки его самолета были обнаружены в море почти ровно 60 лет спустя, но то, что с ним случилось, остается загадкой.

Прочтите полный обзор 1943 г. Маленький принц, здесь, в Хранилище ВРЕМЕНИ:Сказка для взрослых


КАЛЕНДАРЬ ПРАЗДНИКОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА АВГУСТ 1943 ГОДА ОНЛАЙН

Онлайн-календарь - это место, где вы можете создать онлайн-календарь для любой страны, на любой месяц и год. Вы можете скачать или распечатать эти календари. Мы предоставляем праздничный календарь на 2020 год с государственными и национальными праздниками для более чем двадцати пяти стран, включая Австралию, Бразилию, Канаду, Китай, Францию, Германию, Гонконг, Индию, Индонезию, Италию, Японию, Малайзию, Мексику, Новую Зеландию, Филиппины. , Румыния, Сингапур, Южная Африка, Испания, Швеция, Великобритания, США.

В нашем разделе онлайн-календаря можно создать месячный и годовой календарь с некоторыми очень полезными опциями. Вы можете добавить праздники 2020-2021 годов любой страны и номер недели в свой календарь при его создании. Кроме того, у вас есть возможность выбрать начало недели с воскресенья или понедельника. В большинстве стран Европы и Азии неделя обычно начинается с понедельника, а в Америке - с воскресенья. Здесь мы постарались предоставить вам простой, но очень полезный календарь.

Если вы ищете календарь в формате PDF, посетите наш раздел календаря PDF, и если вам нужен какой-либо другой тип шаблона, скажем, календарь с небольшим пространством для повседневных заметок или шаблон с тремя месяцами на одной странице или календарь шаблон, имеющий экзотический вид и т. д., посетите наш раздел `` Шаблоны календаря на 2020 год '' или `` Шаблоны для печати календаря ''. В некоторых случаях людям нужны пустые шаблоны календаря, в которые они могут заполнять данные в соответствии с их требованиями, для них мы предоставили несколько пустых шаблонов календаря в разделе «Пустой календарь». И, наконец, что не менее важно, раздел Фотокалендарь, где вы можете добавить свою фотографию или любую фотографию, доступную в нашей фотогалерее, в свой календарь.


Купите "Hirohito & # x27s War: The Pacific War, 1941-1945".

Солдаты Чанга связали не менее 1,5 миллиона собственных войск Токио, утверждает Пайк в своем новом плотном фолианте, который на почти тысяче страниц не поддается традиционному анализу. Но китайцы были привязаны к оружию, боеприпасам и припасам. Союзники - и Америка, в частности, - отчаянно пытались сохранить борьбу с Китаем и, как следствие, увязнуть Японию.

Как объясняет Пайк, до мая 1942 года союзники поддерживали сухопутный путь из Индии через Бирму в Китай. Но завоевание Токио Бирмы переложило бремя снабжения сил Чанга на контингент, изначально состоявший всего из 25 самолетов - смесь Douglas DC-3, C-39, C-47 и C-53, что совершенно не соответствовало требованиям миссии.

«При полной загрузке Douglas DC-3 не мог подняться достаточно высоко, чтобы преодолеть все вершины, и были вынуждены прокладывать опасную тропу через горы - задача, которая была практически невыполнима, когда приближалась коварная погода в Гималаях», - пишет Пайк.

Турбулентность может заставить самолет упасть с высоты тысячи футов за считанные секунды. «Выполнение полетов было кошмаром для пилотов», - заявили в ВВС.

Самолеты разбивались. Остальные сбили японские истребители. В апреле 1943 года армейский авиакорпус США запустил в производство более крупный и мощный Curtis-Wright C-46, чтобы помочь с операциями Hump, но двигатели нового самолета имели тенденцию к обледенению. «Ошибки были устранены на Горбочке», - цитирует объяснение Пайк одного пилота.

К концу 1943 года в командовании авиатранспорта союзников было 142 транспорта и по пять экипажей на каждый самолет. В конечном итоге УВД увеличилось до 700 самолетов при поддержке 84 000 военнослужащих, совершающих перелет на 1000 миль туда и обратно, доставляющих до 10 000 тонн грузов в месяц, «при этом, по словам Пайка, каждые две минуты самолет пересекает Горб».

Конечно, самолеты и экипажи были лишь частью того, что на самом деле представляло собой невероятно обширную работу, в которую также входили грузовые корабли, доставлявшие припасы в Калькутте, и поезда, которые доставляли технику на аэродромы - не говоря уже о примерно двух миллионах индийских и китайских рабочих. кто построил взлетно-посадочные полосы в своих странах рукой.

Но экипажи, возможно, пострадали больше всех людей, участвовавших в операции «Горбатый». «Шанс быть убитым был примерно один из трех», - пишет Пайк - один из худших показателей выживаемости в военное время. Когда-либо. Из 700 самолетов, которые упали при попытке пересечь Гору в период с 1942 по 1945 год, около 500 остаются пропавшими без вести более 70 лет спустя.


4 августа 1943 г. - История

Очень подробный отчет, Авиационная катастрофа в Уинслоу, 1943 год Берт Шримптон (1993), имеется в Библиотеке Уинслоу и Центре исследований Бакс. Репортаж справа взят из The Times от 9 августа 1943 года.

Катастрофа произошла рано утром 7 августа 1943 года. Бомбардировщик Wellington X3790 Mark III из 26-го оперативного учебного подразделения, по словам выжившего, совершал вторую попытку приземлиться на аэродроме Литл-Хорвуд. Экипаж был:

  • Сержант пилот Уилфред Дэвис
  • Сержант-штурман Джеффри Харрингтон (единственный выживший)
  • Сержант радиооператор / воздушный стрелок Валентайн (Джок) МакКеон
  • Сержант Бомб Эймер Джон Соутер
  • Австралийский сержант Клайв Фитц

Погибли 13 мирных жителей:

  • Томас Кокс, владелец Chandos Arms
  • Том Пейнтин из 82 High Street и его сын Дональд
  • Уильям и Нора Хокинс
  • Стивен и Дорис Маллис и их дети Теренс и Кэтлин
  • Израиль и Энни Голдберг, их дочь Лотти Хоберман и ее сын Виктор были эвакуированы из Сток-Ньюингтона.


Дома на фото находятся на Хай-стрит. Rose Cottages исчезли под самолетом.

Этот аккаунт предоставлен Джеффри Харрингтоном:

В ночь с 6 на 7 августа 1943 года я был штурманом веллингтонского бомбардировщика X3790. Уилфред Дэвис был пилотом бомбардировщика Джонни Соутера. Воздушным стрелком-радистом был Джон МакКеон, сменивший Самуэля Смита, убитого 31 июля. Задний стрелок был Карл Фиц, австралиец, заменивший нашего штатного стрелка, который был госпитализирован. Мы взлетели с аэродрома Литл-Хорвуд (который находится в Грейт-Хорвуде!) На тренировочные бомбардировки. Мы уже установили рекорд бомбардировочного командования по бомбардировке со средней ошибкой 30 ярдов, с восемью бомбами с высоты 10 000 футов ночью, но мы надеялись улучшить этот рекорд.

Когда мы приближались к полигону, Джонни Соутер обнаружил, что бомбовый прицел неисправен, и мы прервали учения и изменили курс на базу. Во время последующего захода на посадку по глиссаде к взлетно-посадочной полосе я слышал, как пилот сказал, что у него & lsquogot красный & rsquo. Есть ряд вещей, которые могут указывать на это. Свет Verry от диспетчера аэродрома, отклонение от глиссады или, возможно, показания какого-то прибора.

Мой отсек в Веллингтоне находился прямо перед основным лонжероном, и поэтому я не мог точно знать, что происходило «спереди». Пилот позвал Джонни, чтобы тот помог ему, и я проверил свои приборы, которые показали очень низкую скорость и высоту. Пару минут мы, казалось, болтали и рыскали, а потом раздался глухой удар! Было 2.55 утра (7 августа, за день до моего девятнадцатого дня рождения).

Я проснулся на краю пожара, подобного которому я никогда не видел, и от звуков кошмара. Мне удалось привлечь внимание к своему положению, свистнув в свисток, и несколько человек подошли, подняли меня через железные перила с шипами и отвезли в коттедж.

Я потерял рассудок, потому что не имел ни малейшего представления, где я нахожусь - в какой стране - это Германия? Я спрашиваю людей в коттедже: «Где я был?», Но они, похоже, не хотели отвечать. Я сказал: «Это Англия?» Они ответили утвердительно, и я знал, что все будет хорошо. Мне предложили помощь, но я отказался от лечения ожогов, пока не приедет скорая помощь Королевских ВВС. Мне сделали инъекцию морфина и доставили в больницу Халтона, где я оставался некоторое время.

На мемориале 50-летия я представился двум дамам, Джун Риджуэй и Шейле Барнс, которые были сестрами Маллис в возрасте пяти или шести лет и были единственными оставшимися в живых из своей семьи, живущими в Rose Cottages. Их история была раскрыта в телеинтервью и в беседах со мной. Я связалась с Агентством по делам ветеранов от их имени, и впоследствии им были назначены пенсии по инвалидности на войне.

На картинке выше навигатор в типичном отсеке для навигатора, но не Веллингтоне.

Джеффри Харрингтон, бывший сержант навигатор 1319285
Экипаж № 7
Курс № 26
26 OTU Bomber Command
Крыло и Маленький Хорвуд

Некоторые последствия показаны на фото ниже. Здание на заднем плане - Зал Одфеллоуз.

Дочь Эрни Байфорда Мавис вспоминает ночь крушения: файл MP3 (05:13)

Вы можете прочитать репортаж в Рекламодатель Buckingham (Файлы JPG):

Среди выживших - обитатели двух коттеджей Rose, Уильям и Луиза Филлипс, а также 80-летний отец Луизы Джабез ​​Сойер.

Следственный суд Королевских ВВС установил, что авария произошла из-за того, что пилот потерял управление из-за того, что он не сконцентрировался на своих инструментах и ​​позволил самолету лететь слишком низко, и обвинил Flying Control в том, что экипаж, не имеющий достаточного опыта, мог участвовать в ночных полетах.


Смотреть видео: Африканец в США приказал русскому встать на колени - Ветеран 2х чеченских проучил наглого Американца (May 2022).