Подкасты по истории

Сборный ПТ-3 "Хаски"

Сборный ПТ-3


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Сборный ПТ-3 "Хаски"

Consolidated PT-3 «Husky» был обновленной версией учебно-тренировочного самолета PT-1, в котором использовался тот же двигатель Wright J-5, что и в учебно-тренировочных самолетах ВМС Consolidated NY.

В оригинальном PT-1 использовался рядный двигатель Wright E, но когда ВМС приняли базовый тип в качестве учебно-тренировочного NY-1, они настояли на использовании радиального двигателя Wright J с воздушным охлаждением. К 1927 году армия также начала искать замену двигателю Wright E, и единственный прототип XPT-2 был изготовлен путем установки двигателя Wright J-5 на PT-1. XPT-2 был построен в 1927 году.

За ним последовал XPT-3 с новыми панелями крыла и измененным вертикальным оперением.

XPT-3 был заказан в производство как PT-3. С сентября 1927 года было построено 130 ПТ-3.

Новый двигатель увеличил максимальную скорость самолета на 13 миль в час и практический потолок на 1900 футов.

За этим последовал заказ на восемьдесят слегка модифицированных ПТ-3А.

К 1927 году компания Consolidated получила прибыль в размере 867 000 долларов от учебно-тренировочных самолетов. Генерал-майор Мейсон М. Патрик, начальник авиакорпуса, потребовал, чтобы Consolidated предоставила ему проверенную стоимость этих самолетов, а затем потребовал возмещения 300 000 долларов, которые он считал сверхприбылью. Патрик попросил Consolidated выплатить возмещение в виде пятидесяти PT-3A, каждая из которых стоит 6000 долларов. Хотя у него не было законного права на это возмещение, Army была самым крупным клиентом Consolidated, и у компании не было другого выбора, кроме как подчиниться. Рубен Флит, основатель Consolidated, сумел уговорить Патрика купить эти самолеты по 1 доллару за штуку, так что авиационный корпус получил пятьдесят самолетов по 50 долларов. Таким образом, общее количество ПТ-3А увеличилось до 120.

ПТ-3 также имел ограниченные зарубежные продажи. Четыре были на Кубу и по одному в Бразилию, Перу и Аргентину.

Всего Consolidated произвела 591 машину семейства Model 2 NY-1 / NY-2 / PT-3 'Husky' / O-17. ПТ-3 и ПТ-3А составляют 250 из этих самолетов.

24 сентября 1929 года лейтенант Джеймс Х. Дулиттл использовал PT-3 для демонстрации полета вслепую. Он управлял самолетом под кабиной с капюшоном, в то время как лейтенант Бен Келси был резервным пилотом безопасности в кабине без капюшона.

PT-3 был в конечном итоге заменен Stearman PT-13,

Двигатель: Wright J-5 (R-790) Девятицилиндровый звездообразный радиальный двигатель воздушного охлаждения с воздушным охлаждением
Мощность: 220 л.с.
Экипаж: 2
Размах: 34 фута 5,5 дюйма
Длина: 27 футов 8,5 дюйма
Высота: 9 футов 10 дюймов
Вес пустого: 1670 фунтов
Вес брутто: 2,447 фунтов
Максимальная скорость: 105 миль / ч
Крейсерская скорость: 85 миль / ч
Скороподъёмность: 765 фут / мин; до 5000 футов за 7,6 мин.
Потолок: 15900 футов
Дальность: 250 миль (3,7 часа автономной работы)


Переработка нефти Вайоминга и # 039s в течение 120 лет

Посетители, прогуливающиеся среди экспонатов Нью-Йоркской велосипедной выставки 1899 года, не обнаружили ничего нового, за исключением нескольких изменений в окраске эмали, конструкции рамы и материала трубок.

Однако было одно заметное исключение. «Новый автомобиль, представленный на выставке, был произведен на углеводородном топливе, в котором передние колеса были установлены на вилке, как на велосипеде», В New York Sun сообщил. «Огромное внимание привлекла экспозиция автомобильных вагонов. Интерес к этой части шоу заставил производителей велосипедов заговорить сильнее, чем когда-либо, о том, все ли производители колес в ближайшее время будут их производить ».

Вскоре один из таких автомобилей, модель Т Генри Форда, произвел революцию в сфере транспорта в Америке и положил начало совершенно новым промышленным секторам. Основным из них будет производство топлива для автомобилей, и к 1920 году на дорогах будет 9 миллионов автомобилей с бензиновым двигателем.

Но первые попытки переработать сырую нефть в США не были ориентированы ни на моторное топливо, ни на смазочные материалы. К 1851 году Самуэль Киер перегонял жидкую нефть для производства лампового масла. Кир и его партнер впоследствии создали первый в США нефтеперерабатывающий завод в Питтсбурге, штат Пенсильвания.

После того, как Эдвин Л. Дрейк пробурил свою новаторскую нефтяную скважину в Титусвилле, штат Пенсильвания, в 1859 году, перерабатывающие мощности увеличились вместе с ростом добычи нефти в штате. К концу 1860-х годов только в Питтсбурге было 58 нефтеперерабатывающих заводов.

Ранние нефтеперерабатывающие заводы использовали горизонтальные цилиндрические дистилляторы, которые могли обрабатывать всего несколько баррелей сырой нефти за раз. Температура повышалась медленно, и такие дистилляты, как бензин, которые изначально не имели коммерческой ценности, удалялись, а ламповое масло и керосин собирались.

НПЗ Вайоминга и их нефтяные месторождения

В Вайоминге нефтеперерабатывающие заводы сопровождали разработку крупных нефтяных месторождений, в частности, в первые дни плодовитых месторождений Солт-Крик и Шеннон в центральном Вайоминге.

В 1889 году нефтяник Филип Мартин «Марк» Шеннон ввел в эксплуатацию свою первую добывающую скважину на месторождении Солт-Крик-Шеннон недалеко от современного Среднего Запада, штат Вайоминг, добыча которой была достаточно высокого качества, чтобы масло можно было использовать в качестве смазочного материала без очистки. . Основными потребителями этого нерафинированного продукта были железные дороги.

Итак, чтобы расширить свои рынки и обеспечить надежные поставки сырой нефти, Шеннон и группа инвесторов из Пенсильвании построили в 1895 году первый в штате нефтеперерабатывающий завод. Он был расположен на участке к востоку от Сентент-стрит, недалеко от Чикаго и Северо-Западного побережья. железнодорожные пути в Каспере, штат Вайоминг. Завод мог производить 100 баррелей смазочных материалов в день, от легкого цилиндрового масла до тяжелой смазки.

Пожары котла завода начались 5 марта 1895 года, что, по сути, было операцией по обезжириванию. Первый производственный цикл состоял из автомобильного, клапанного и моторного масла для компании Union Pacific, принадлежащей компании Denver and Gulf Railroad.

«Рабочие сейчас заняты опусканием резервуара на шестьсот баррелей для хранения сырой нефти и ряда других новых резервуаров, и оборудование, необходимое для обработки всех сортов нефти, будет размещено, как только рабочие смогут это сделать», - Натрона Трибьюн доложено 18 апреля 1895 г.

К 1898 году нефтеперерабатывающий завод Casper, принадлежащий Пенсильванской нефтяной и газовой компании, имел два перегонных куба, общая мощность переработки составляла 200 баррелей в день и была возможность производить семь сортов нефтепродуктов на регулярной основе.

«Добавка для смазки мостов на нефтеперерабатывающем заводе, которая в последнее время была полностью представлена ​​в The News, с каждым днем ​​увеличивает объем индивидуальных и полезных функций», - Вайоминг Деррик наблюдалось 28 апреля 1898 года. «Эта смазка для осей произвела революцию в местных грузовых перевозках, поскольку тяжелый грузовой вагон, использующий эту смазку, проезжает сорок пять миль с одной смазкой на осях и тремя смазками с использованием старых консистентных смазок для осей. необходимы на одинаковом расстоянии ».

Несмотря на это, из-за транспортных трудностей нефтеперерабатывающий завод, который использовал запряженные лошадьми повозки, перевозил сырую нефть на 50 миль от Солт-Крик до Каспера - путь туда и обратно, который часто занимал 10 дней, - а также из-за удаленности штата от крупных восточных рынков.

Ранние НПЗ Каспера

В 1903 году Белго-американское общество петролей штата Вайоминг купило нефтегазоперерабатывающий завод Пенсильвании вместе с нефтяными объектами Солт-Крик за 600 000 долларов.

В следующем году городской совет Каспера предоставил Belgo-American 40 акров земли, пригодной для строительства нефтеперерабатывающего завода. Если нефтеперерабатывающий завод был построен, совет согласился обеспечить завод бесплатной городской водой. Город также пошел на уступки для строительства железной дороги Каспер-Ландер, предложенной компанией.

Но в итоге ни нового НПЗ, ни железной дороги так и не построили. Обрывочные деловые отношения между белго-американскими официальными лицами в сочетании с юридическими затруднениями разрушили эти планы, и даже операции на первом нефтеперерабатывающем заводе в Вайоминге были приостановлены.

В 1907 году комитет Casper Commercial Club распространил петицию с просьбой к городскому совету объявить нефтеперерабатывающий завод Пенсильвании опасной пожарной ловушкой, приказать его убрать и залить прилегающий нефтяной пруд. Городской совет согласился, но уборка произошла только спустя годы.

В Трибьюн округа Натрона 25 сентября 1907 г. пожаловался, что нефтеперерабатывающий завод «очень мало рассматривается людьми в целом и даже подвергается насмешкам и критике среди бизнесменов Каспера. Эта отрасль действительно находится в зачаточном состоянии, хотя НПЗ существует около пятнадцати лет. Сложность и затраты, связанные с транспортировкой нефти от скважин до Каспера, на пятьдесят миль, неизбежно замедляют развитие отрасли, но это ценный ресурс сообщества, и необходимо понимать, что Каспер не может себе позволить препятствовать этому ».

В 1910 году компания Franco-Wyoming Oil Co. купила Belgo-American. Старый нефтеперерабатывающий завод Пенсильвании был окончательно снесен в 1911 году.

«Франко-Вайомингская компания сразу же удалила здание и оборудование, и город засыпал пруд ила, который был болезненным и неприятным, и таким образом удалил все свидетельства первого нефтеперерабатывающего завода в штате Вайоминг. в первые дни Каспер гордился своим обладателем », - писал историк Каспера Альфред Джеймс Моклер в 1920-х годах.

Но такой поворот судьбы нефтеперерабатывающего сектора штата не предвещал безрадостного будущего. Напротив, по мере того, как спрос на нефтепродукты увеличивался, бурение нефтяных скважин расширялось, и более эффективные трубопроводы заменяли лошадей и повозки, новые нефтеперерабатывающие заводы, как большие, так и маленькие, возникали по всему штату.

Даже когда первый нефтеперерабатывающий завод штата был снесен, город Каспер в 1911 году предоставил компании Natrona Pipe Line and Refinery Co., дочерней компании Franco-Wyoming Oil Co., разрешение использовать городские улицы для строительства трубопровода и предоставил аренда 20 акров земли к востоку от Highland Cemetery для строительства нефтеперерабатывающего завода.

Также в 1911 году Midwest Oil Co. обнародовала планы строительства трубопровода из Солт-Крик и собственного нефтеперерабатывающего завода Casper, который потенциально может давать нефть и природный газ.

«И газ, и нефть будут прокачиваться по большому трубопроводу, а на нефтеперерабатывающем заводе газ будет отделен от нефти, если он будет найден в достаточном количестве, и будет транспортироваться по городу для бытового освещения и отопления», - сказал он. Каспер Пресс доложено 17 февраля 1911 г.

В воскресенье вечером в декабре 1911 года нефтеперерабатывающий завод Среднего Запада начал прием нефти в резервуар для хранения на 55 000 галлонов.

К июню 1912 года предприятие Natrona Pipe Line and Refinery Co. включало 1000 оцинкованных бочек для работы со смазочными материалами, работала система цистерн и телефонная линия протяженностью 48 миль, соединяющая большое месторождение Солт-Крик и две насосные станции с НПЗ.

Крупнейший в мире нефтеперерабатывающий завод по производству бензина

Standard Oil of Indiana приобрела участок земли площадью 84 акра на западной стороне Каспера к югу от реки Норт-Платт в 1913 году с целью строительства нефтеперерабатывающего завода, производство которого началось в 1914 году.

На заводе использовался процесс термического крекинга Бертона-Хамфриса, который значительно увеличил производство бензина. В 1922 году Standard Oil Refinery станет крупнейшим в мире заводом по переработке бензина, превращая 1,35 миллиона баррелей сырой нефти в месяц в 615 000 баррелей бензина в дополнение к другим продуктам.

В результате слияния в 1914 году производственные и перерабатывающие активы Midwest Oil Co., Franco Petroleum Co. и Natrona Pipe Line and Refinery Co. были объединены под названием Midwest Refining Co.

К тому времени Midwest Refining Co. владела тремя заводами на соседних участках, которые по сути составляли один нефтеперерабатывающий завод. Примерно половину продукции составляли керосин, бензин и «обычные продукты», а другую половину - топливо для Северо-Западной и Берлингтонской железных дорог. Franco Petroleum Co. построила второй завод недалеко от Среднего Запада в 1914 году.

В 1920 году Standard Oil of Indiana приобрела одну треть доли в Midwest Refining в рамках сделки, которая включала обмен четырех акций Midwest Refining на одну акцию Standard Oil of Indiana. К июню 1921 года Standard Oil владела 85% акций Среднего Запада.

НПЗ по всему штату

Переработка нефти в период с 1900 по 1920 год не ограничивалась добычей в Солт-Крик. Установки, построенные в Коули, штат Вайоминг (1908 г.) и Грейбулле (1916 г.), перерабатывали сырую нефть с месторождений в бассейне Бигхорн.

«Я убедил себя вне всякого сомнения, что заявление владельцев нефтяных скважин и нефтеперерабатывающего завода в Коули о том, что продукт их скважин превосходит восточный уголь, нефть и бензин, является абсолютно правильным», - сказал Фрэнк Х. Церковь автомобильной компании Чалмерс-Детройт провозгласила это в 1909 году. Он сказал, что пять галлонов продукта Cowley ушли на его автомобиль «примерно вдвое меньше, чем пять галлонов восточного бензина, согласно зарегистрированному расстоянию, и условия движения были абсолютно такими же. . »

Нефтеперерабатывающий завод в Гленроке, штат Вайоминг, принадлежащий компании Mutual Refining and Proroduction of Kansas City, начал производство в декабре 1918 года, начав с одного перегонного куба на 600 баррелей.

После многих задержек нефтеперерабатывающий завод McWhorter-Osage на северо-востоке Вайоминга производил бензин и керосин в 1920 году. «Трактористы и владельцы автомобилей теперь могут запускать свои машины на самодельном газе», - Информационный бюллетень Ньюкасла сообщил читателям 17 июня того же года.

Ларами, штат Вайоминг, официальные лица объявили 4 августа 1920 года «Днем нефтеперерабатывающего завода» в ознаменование запуска нового завода Midwest Refining мощностью 6000 баррелей в Гем-Сити.

«Промышленный совет Ларами рассылает приглашения специалистам по добыче и переработке нефти, и понятно, что мэр и совет олдерменов этого города устраивают прием для посетителей, который делает первую среду августа тяжелым грузом в истории Ларами. , " Вайоминг Oil World отмечен 24 июля 1920 г.

Тем же летом Standard Oil of Indiana приобрела около одной трети доли в Midwest Refining в рамках сделки, которая включала обмен четырех акций Midwest Refining на одну акцию Standard Oil of Indiana. К июню 1921 года Standard Oil владела 85% акций Среднего Запада.

Производственный бум 1920-х годов

К 1920 году в Вайоминге насчитывалось 16 нефтеперерабатывающих заводов, еще два строились, и их общая мощность составляла 88 000 баррелей сырой нефти в день. Размеры этих заводов варьировались от Midwest Refining (Standard Oil of Indiana) в Каспере (50 000 баррелей) до крошечного нефтеперерабатывающего завода Southwestern Oil в Торнтоне, штат Вайоминг, мощностью 50 баррелей.

Контракты на строительство еще одного нефтеперерабатывающего завода в районе Каспер, принадлежащего Texas Company, были заключены в 1922 году. Первоначально он состоял из восьми перегонных кубов непрерывного действия, двух дистилляторов пара и трех батарей вертикальных дистилляторов Холмса-Мэнли. Он включал в себя комплексную установку для очистки бензина и керосина. К 1927 году он мог перерабатывать 6000 баррелей сырой нефти в день.

Компания White Eagle Oil and Refining Co. также владела небольшим нефтеперерабатывающим заводом недалеко от Каспера в 1920-х годах.

К 1926 году Каспер был центром нефтепереработки Вайоминга, нефтеперерабатывающие заводы города могли перерабатывать 58 500 баррелей сырой нефти в день, что составляло половину всех перерабатывающих мощностей штата.

Parco, нефтеперерабатывающий завод и город компании

Одно сообщество Вайоминга было построено вокруг нефтеперерабатывающего завода. Первоначально называвшийся Гренвилл, железнодорожный поселок на линии Union Pacific в семи милях к востоку от Роулинза, Парко, Вайоминг, был городком, который финансировался нефтяным бароном Фрэнком Кистлером для размещения рабочих нефтеперерабатывающего завода Producers and Refiners Corp. (PARCO). Построен на месте в 1922-1923 гг.

Дизайн был испанским колониальным, смоделированным после миссий юго-западных глинобитных плит. Помимо резиденций, в городе была центральная площадь, фонтан и парк.

Цены на нефть ненадолго превысили 3 доллара за баррель во время бума начала 1920-х годов. Однако во время Великой депрессии они рухнули, и в какой-то момент нефть из Солт-Крик упала до минимума в 19 центов за баррель. Некоторые нефтеперерабатывающие заводы, в том числе PARCO, разорились. Он был приобретен Sinclair Consolidated Oil Corp., и в 1942 году нефтеперерабатывающий завод и город были переименованы в Sinclair.

НПЗ Коди и Шайенн

Husky Oil была основана в 1938 году, и ее первый нефтеперерабатывающий завод был построен в Коди, а второй был построен позже в Ривертоне. Во время Второй мировой войны Husky производил бункерное топливо для кораблей ВМС США. В 1946 году предприятие Riverton было переведено в Канаду для переработки тяжелой нефти в асфальт и бункерное топливо.

В 1940 году в Шайенне, штат Вайо, была образована компания Frontier Refining Co., принадлежащая M.H. «Бад» Робино. Во время Второй мировой войны соседний завод производил 100-октановое топливо для самолетов.

В 1991 году Wainoco приобрела Frontier Oil Corp., основным активом которой был нефтеперерабатывающий завод в Шайенне, штат Вайоминг. Позже Wainoco сменила название на Frontier Oil Corp. В 2011 году Holly Corp. и Frontier объединились и изменили название на HollyFrontier.

Взлеты, падения, закрытия и уборки

На протяжении всей истории штата нефтеперерабатывающие заводы были подвержены изменениям в нефтяном бизнесе - от колебаний цен и реструктуризации бизнеса до новых правительственных постановлений.

Разработка месторождения потерянного солдата в северо-восточном округе Суитуотер в конце 1940-х годов привела к еще одному нефтяному буму. К 1960-м годам у многих крупных нефтяных компаний были офисы в Каспере.

Но после падения цен в 1964 году несколько крупных компаний переехали в Денвер, и Mobil объявила, что прекратит работу на своем нефтеперерабатывающем заводе в Эвансвилле / Каспер, производном от нефтеперерабатывающего завода White Eagle, начатого в 1923 году. Это имущество было приобретено Sinclair в 1968 году и названо. Little America Refining Co.

К 1978 году в Вайоминге было 12 действующих нефтеперерабатывающих заводов, на которых работало 1900 человек и которые могли перерабатывать 188 630 баррелей нефти в день, что составляло примерно половину от общей суточной добычи нефти в штате.

Нефтеперерабатывающий завод Husky в Коди был закрыт во время падения цен на нефть в 1980-х годах.

В 1981-1982 годах Texaco закрыла три нефтеперерабатывающих завода в США, в том числе завод Casper. Представители компании обвинили в падении спроса на нефтепродукты и переизбытке бензина.

В 1996 году началась очистка территории Texaco, которая включала удаление более 90 000 кубических ярдов загрязненной почвы и строительство подповерхностной барьерной стены для защиты реки Норт-Платт от загрязнения.

НПЗ Standard Oil в Каспере был переименован в НПЗ Amoco в 1985 году, когда American Oil Co., подразделение Standard Oil, взяла на себя розничный брендинг. После 77 лет эксплуатации завод закрылся в 1991 году. BP, ранее известная как British Petroleum, приобрела этот участок в результате слияния с Amoco в 1998 году.

Закрытие НПЗ BP Amoco оставило после себя загрязнения от почти восьми десятилетий производства, включая асбест, разлив нефти и более 200 миль заглубленных труб.

«К сожалению, закрытие произошло внезапно и без хорошей стратегии выхода между сообществом и регулирующими органами», - говорится в документе Департамента качества окружающей среды Вайоминга 2007 года. «Имущество было огорожено и оставлено без дела».

В 2002 году BP Amoco и город Каспер подписали соглашение о восстановлении территории. BP Amoco была вынуждена привести в порядок бывшие нефтеперерабатывающие заводы и вторую площадку до «зрелых месторождений», а не для жилых домов, и город получил 28 миллионов долларов в течение 10 лет на коммерческие и развлекательные проекты. Восстановленный район стал известен как Platte River Commons, который включает в себя офисный парк, 18-луночное поле для гольфа Three Crowns и новые офисы Комиссии по нефти и газу штата Вайоминг.

Разливы, утечки и аварии

Нефтепереработка всегда была опасна для ее рабочих, и с 1910 года, когда компания Franco-Wyoming Co. закрыла свой завод Casper и оставила городу отстойный пруд, нефтеперерабатывающие заводы в Вайоминге оставили после себя неоднозначный рекорд загрязнения.

Удар молнии вызвал пожар 17 июня 1921 года на нефтебазе Среднезападного нефтеперерабатывающего завода к западу от Каспера. Однако, поскольку резервуары находились через реку Норт-Платт от нефтеперерабатывающих заводов Среднего Запада и Standard Oil, эти объекты не пострадали. Сообщалось о трех травмах, но только один рабочий был госпитализирован.

6 апреля 1927 года рабочим на нефтеперерабатывающем заводе Parco к востоку от Роулинза повезло меньше. Шестнадцать человек были убиты, когда камера с высоким давлением все еще взорвалась, что вызвало цепную реакцию пламени на другие кубы и резервуары для хранения нефти.

В последние годы нефтеперерабатывающий завод Wyoming Refining Co. в Ньюкасле, штат Вайоминг, столкнулся с разливами, утечками и другими экологическими проблемами. В 2008 году компания урегулировала спор с 47 жителями Ньюкасла, связанный с производственными выбросами, а год спустя она заплатила гражданский штраф в размере 150 000 долларов и согласилась на модернизацию на 14 миллионов долларов для урегулирования нескольких предполагаемых нарушений выбросов. Компания Black Elk Refining LLC, базирующаяся в Хьюстоне, приобрела компанию в 2011 году.

Совсем недавно Sinclair Oil Corp. была привлечена к ответственности в 2013 году за 22 нарушения безопасности на своем нефтеперерабатывающем заводе в Синклер, штат Вайоминг, и была оштрафована на 707 000 долларов. Это был самый крупный штраф за безопасность на рабочем месте в истории Вайоминга. В 2012 году авария на том же заводе повлекла за собой штраф в размере 103 200 долларов.

Остающиеся нефтеперерабатывающие заводы Вайоминга

В январе 2015 года в Вайоминге, расположенном вдали от центра нефтеперерабатывающего бизнеса в Луизиане и Техасе, было шесть действующих нефтеперерабатывающих заводов: НПЗ Sinclair в Синклере мощностью 80 000 баррелей в сутки, НПЗ HollyFrontier в Шайенне, НПЗ Sinclair Little America мощностью 52 000 баррелей в сутки в г. Evansville / Casper, около 24 500 баррелей в день Wyoming Refining Co. в Ньюкасле, 14 000 баррелей в день Antelope Refining в Дугласе, 4500 баррелей в день и Silver Eagle Refining в Эванстоне, 3000 баррелей в день.

Antelope Refining - новейший нефтеперерабатывающий завод в штате. Он начал работу в 2008 году.

Примечание редактора: мы выражаем особую благодарность Школе энергетических ресурсов Университета Вайоминга за поддержку этой и других статей из текущей серии по истории энергетического и добывающего бизнеса Вайоминга.


Модель флота 1

В Модель флота 1 (первоначально Объединенная модель 14 Husky Junior) и его производные были семейством двухместных учебно-тренировочных и спортивных самолетов, произведенных в США и Канаде в 1920-х и 1930-х годах. Все они имели одинаковую базовую конструкцию и различались в основном силовыми установками. Все это были ортодоксальные бипланы с односкатными односкатными крыльями равного размаха и неподвижным шасси с задним расположением опор. Размещение было предусмотрено для двоих в тандеме, первоначально в одной открытой кабине, но в большинстве случаев в отдельных открытых кабинах. Фюзеляж был изготовлен из сварной стальной трубы с типичными для того времени боковыми конструкциями ферменной конструкции треугольной формы, а крылья имели деревянный лонжерон с дюралюминиевыми нервюрами, причем весь самолет был обтянут тканью. Несмотря на внешнее сходство с очень успешными проектами Trusty и Husky от Consolidated (отсюда и прозвище «Husky Junior»), Model 14 была совершенно новым дизайном.

Первоначально созданная как средство для выхода Consolidated на гражданский рынок, компания отказалась от этой амбиции незадолго до завершения первого прототипа. Права на производство были куплены дизайнером и президентом компании Consolidated Рубеном Флитом, чтобы запустить производство на своем новом предприятии Fleet Aircraft. Это сразу же принесло успех, и только за первый год производства было продано более 300 машин. Consolidated быстро отреагировал, купив Fleet Aircraft и сохранив его в качестве дочерней компании, открыв при этом вторую производственную линию в Форт-Эри, Онтарио, Канада. Канадское производство имело большой успех: для Королевских ВВС Канады было построено около 600 экземпляров, таких как Fleet Fawn (Модель 7) и Fleet Finch (Модель 16). Небольшое количество машин, построенных в США, было закуплено военными США, в том числе партия, оцененная ВВС США как боевая. ПТ-16 но не в большом количестве, а шесть специализированных N2Y тренажеры для ВМС США, оснащенные крюками для ловли трапеции на авианесущих дирижаблях и обучения пилотов F9C Sparrowhawk.

Права на производство в Соединенных Штатах были в конечном итоге проданы Brewster Aeronautical Corporation, которая намеревалась производить Брюстер Б-1 на основе канадского Модель 16F.


Винсент Дж. Бернелли

Бернелли родился в Темпле, штат Техас, 22 ноября 1895 года, учился в государственных школах в Темпле и в Монтеррее, Мексика, прежде чем переехать на восток, чтобы провести три года в колледже Святого Петра в Нью-Джерси. С ранней юности Бурнелли проявлял интерес к авиации. Впервые он научился летать на планерах на Статен-Айленде, штат Нью-Йорк, в 1915 году, а в 1919 году получил образование в области пилотирования самолетов с двигателем в Линкольне, штат Небраска.

Самым большим увлечением Бернелли было проектирование самолетов, а не их пилотирование. Вместе со своим другом Джоном Каризи он впервые начал экспериментировать с планерами в 1912 году. К 1915 году пара выпустила свой первый силовой проект, который представлял собой открытый биплан, который они построили в Куинсе, штат Нью-Йорк. Они испытали его на аэродроме Хемпстед-Плейнс, который позже был построен. получить гораздо большую известность в истории авиации как поле Рузвельта на Лонг-Айленде. Всегда заботясь о практичности, Бернелли и его партнер, не теряя времени даром, использовали свое творение. Мы использовали его для штурма, - позже Бернелли вспоминал о своей первой конструкции. В те дни, работая на ярмарке, можно было заработать от 500 до 1000 долларов, и это были большие деньги.

Первая мировая война вызвала большой спрос на ноу-хау в области авиации, и Бернелли использовал эту возможность, чтобы утвердиться в авиастроении. Во время войны он работал в авиастроительных компаниях International Continental и Lawson на различных должностях в качестве инженера, конструктора и суперинтенданта. Однако Бернелли заинтересовался проектированием транспортных самолетов, и это увлечение имело место до конца его жизни. В 1919 году, работая в компании Lawson Aircraft Co. в Милуоки, Бернелли сконструировал один из первых коммерческих транспортных средств - биплан на 26 пассажиров. Несмотря на успех проекта, Бернелли был разочарован получившимся дизайном.

Как инженер Бернелли считал, что все основные компоненты самолета должны быть спроектированы так, чтобы помогать ему поддерживать полет, чего не было в транспортных средствах того времени. Он считал, что фюзеляж в самолете традиционной конструкции был всего лишь ящиком для перевозки пассажиров и грузов и не имел подъемной силы. Поскольку транспорт Лоусона обладал этой слабостью, он назвал его трамваем с крыльями.

А теперь давайте перенесемся на несколько лет вперед ………… ..

Как авиаконструктор Бурнелли продвигал революционную концепцию дизайна. Он основал свой проект на теории подъемного тела. Теория проста. Конструкция подъемного корпуса использует корпус самолета в форме аэродинамического профиля, тем самым обеспечивая подъемную силу от корпуса, которая добавляется к подъемной силе от крыльев. Обычный самолет с трубчатым корпусом получает подъемную силу только за счет крыльев, которые составляют около 15% его веса конструкции. Конструкции Burnelli, использующие подъемный кузов, поднимались почти на 65% своего веса конструкции.

Burnelli вел тяжелую борьбу с признанными авиаконструкторами и крупными компаниями, которые их поддерживали, однако Burnelli отправился на север, чтобы найти партнера. В 1944 году Canada Car & amp Foundry построила самолет Бернулли в своих цехах в Монреале - он получил обозначение CBY-3 Loadmaster.


Сборный ПТ-3 "Хаски" - История


Рубен Х. Флит основал Consolidated Aircraft Corporation 29 мая 1923 года. Патенты и права на производство были получены от Dayton-Wright на TW-3. Consolidated приобрела мощности Gallaudet Aircraft Corporation в Ист-Гринвиче, Род-Айленд, где Флит работал генеральным менеджером. В 1924 году, когда потребовалось больше производственных площадей, Consolidated переехала в Буффало, штат Нью-Йорк, где заняла старый завод Curtiss.

В феврале 1929 года Reuben Fleet сформировал Fleet Aircraft, Incorporated, чтобы построить Consolidated 14 Husky на заводе Consolidated в Буффало. В августе 1929 года Consolidated купила Fleet Aircraft, но производство под названием Fleet продолжалось.

Также в августе 1929 года Consolidated купила Thomas-Morse Aircraft Company в Итаке, штат Нью-Йорк. Он действовал как Подразделение Томаса-Морзе Консолидейтед. Дивизия Томаса-Морзе была прекращена в 1934 году.

В 1930 году Reuben Fleet сформировал Fleet Aircraft of Canada, в 1936 году управление перешло к канадцам, компания была переименована в Fleet Aircraft, Limited.

В конце 1935 года компания Consolidated переехала в Сан-Диего, штат Калифорния, а в 1940 году она поглотила Hall-Aluminium Aircraft Corporation из Бристоля, штат Пенсильвания. В следующем году Рубен Флит продал свои акции Consolidated компании Vultee Aircraft, а 17 марта 1943 года Consolidated и Vultee объединились в Consolidated Vultee Aircraft Corporation, дочернюю компанию Avco. Avco была образована как Авиационная корпорация в Делавэре 1 марта 1929 года.


В 1932 году материнская компания Cord Manufacturing Corporation создала Корпорацию по разработке самолетов в Глендейле, штат Калифорния. Главным дизайнером был Джеральд Фриберн Валти. В 1934 году Aircraft Development Corporation стала подразделением Aviation Manufacturing Corporation, дочерней компании Avco.

Корпорация развития самолетов была реорганизована в 1937 г. в Авиационно-производственную корпорацию Vultee Aircraft Division в Дауни, штат Калифорния. Компания Vultee Aircraft Incorporated была создана, когда в 1939 г. приняла активы у Aviation Manufacturing Corporation, но осталась дочерней компанией Avco. В том же году Vultee также приобрела Stinson Aircraft Division у Aviation Manufacturing Corporation, действуя как подразделение.

Vultee Aircraft приобрела 34% акций Consolidated Aircraft Corporation в 1941 году, и 17 марта 1943 года две компании объединились в Consolidated Vultee Aircraft Corporation, дочернее предприятие Avco.

В своей системе обозначений Vultee использовала префикс «V-» только в следующих пяти типах: V-1, V-11, V-12, V-72 и V-77.

Consolidated Vultee (Convair)


Слияние Consolidated Aircraft Corporation и Vultee Aircraft Incorporated образовало Consolidated Vultee Aircraft Corporation из Сан-Диего, Калифорния, дочернюю компанию Avco, 17 марта 1943 года. В 1947 году контроль над Consolidated Vultee Aircraft Corporation перешел к Atlas Corporation. В 1953 году компания Atlas передала контроль над Consolidated Vultee Aircraft Corporation корпорации General Dynamics.

После слияния 17 марта 1943 года с Consolidated Vultee Aircraft Corporation компания начала использовать аббревиатуру Convair внутри компании. Также по маркетинговым причинам воздушные суда вскоре были обозначены под торговым наименованием Convair, но юридические документы и сертификаты все еще выпускались под названием Consolidated Vultee Aircraft Corporation, пока 30 апреля 1954 года она не превратилась в Convair Division of General Dynamics. Отсюда сбивающие с толку обозначения, используемые в СМИ. Consolidated, Consolidated Vultee и Convair для самолетов, произведенных после 1943 года.

Нумерация, используемая Consolidated Vultee (Convair), была сочетанием обеих компаний, продолжением от 36 в системе Consolidated и со 100 вверх в системе Vultee. Чтобы сделать его более запутанным, некоторые из моделей Consolidated были переименованы в системе нумерации Vultee, а в 1947 году была введена еще одна система нумерации обозначений для самолетов новой конструкции.

На сайте 1000aircraftphotos.com все новые типы самолетов, впервые взлетевшие после слияния 1943 года, называются Convair, хотя они являются продуктами Consolidated Vultee.

Подразделение Convair корпорации General Dynamics


30 апреля 1954 г. произошло слияние компаний General Dynamics Corporation и Consolidated Vultee Aircraft Corporation. Consolidated Vultee была переименована в Convair Division корпорации General Dynamics Corporation с основными заводами в Сан-Диего и Форт-Уэрт.

В результате перестановки в 1961 году производственные мощности Convair разделились между подразделением Convair в Сан-Диего и недавно сформированным подразделением Fort Worth. As the latter was primarily responsible for airframe manufacture it meant the end of aircraft manufacture for Convair, the division continued in sub-assemblies and space programs.


Development and Testing

The PBY was initially developed in response to a 1933 United States Navy requirement for a new long range flying boat, that was not tied to a carrier, for patrol duties, to replace the Consolidated P2Y. Isaac M. Leddon, the seaplane enginner and Consolidated director who had designed the P2Y, decided to meet the requirement with a cleaned up version of the P2Y. Designated XP3Y, the new aircraft featured an almost cantilever stressed skin wing, consisting of rectangular centre panel with tapered outer panels. These featured retractable wingtip floats mounted on pivoted frames, allowing them to serve as wingtips during flight. The wing was mounted above the shallow but broad single deck hull on a central pylon which contained space for the flight engineer. & # 911 & # 93


Fokker Dr.1

Страна: Germany
Год: 1917
Двигатель: Le Rhone or Oberursel
Horsepower: 110
Wingspan: 23 ' 7"
Top Speed: 102 mph (164 km/hr)
Gr. Масса: 1290 lbs (585 kg)
Original/Reproduction: Reproduction

Perhaps the most famous aircraft of WWI, the Fokker Dr.I was built in relatively small numbers. It was difficult to fly and only the best German pilots were able to tame it. However, in the hands of a pilot like Manfred von Richthofen, it was capable of lethal maneuverability. The “Red Baron” went to his death in a Fokker Triplane and the controversy surrounding whether he was shot down from the air or from the ground continues to this day. There are no known original Triplanes extant.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS Пенсильвания (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Оса (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS Пенсильвания (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Оса (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


Consolidated PT-3 'Husky' - History

A BIT OF HISTORY : VP-2, VP-3, and VP-5 made up Patrol Wing THREE in 1938
Title: U.S. Navy Aircraft 1921-1941, U.S. Marine Corps Aircraft 1914-1959: Two Classics in One Volume [Squadron insignias, aircraft, and more!] by William T. Larkins [10SEP98]

A BIT OF HISTORY : "PATROL SQUADRON THREE NOTES" Contributed by Vincent A. Dauro [email protected] [21MAY98]

VP-3 was established 2 Jan 1937 as VP-16F and went through several name changes. It was dis-established on 1 Nov 1955.

The squadron logo was an Alaskan Husky, sitting on snow in front of trees and a mountain. Imagine that on a patch in Panama where I joined the squadron. Our call sign was SEAFOX, in keeping with our nickname "Huskies". We later had a contest and tried to change the patch, but BuAer said no. Words to the effect that it was "Historical". I have and treasure my first squadron patch, which I wore in Coco Solo.

Some of the personnel at VP-3:

NAS Coco Solo July 1949-Jan 1950
NAS Jacksonville Jan 1950-Sep 1952

CO's:
CDR Gil J. Frauenheim (CO) 49-Jan 51
CDR Louis DeCamp (CO) Jan 51 Sep 52
CDR George D. Ghesquire (CO) Sep 52

XO's:
LCDR Ed Foster (XO) 49-51
CDR J. Spotswood Harris (XO, Transition training) 51
LCDR Martin (XO) 51-52

OTHERS (Civilian, Enlisted, and Officers):AO1 James Alphin
LCDR Red Bartz (Mustang maintenance)
AO1 Donald Buell
MIDN/ENS/LTJG Ken Costen
AO1 Cunningham
MIDN/ENS/LTJG Vince Dauro
MIDN/ENS Andy DiFonzo
CPO Evans Leading Chief
LT Goodpasture
LTJG Hamby
LTJG Hal Hamburg
LT Hartnett
MIDN/ENS/LTJG Mike Hollack
MIDN/ENS/LTJG M. L. Johnson
CPO Lombardi Great cook
LT Ed McNett
LCDR Minton
CPO A. J. Pink (Chief Steward Mate)
Quinn (BOQ steward) a character
MIDN/ENS/LTJG E. E. Rivers
LT B. B. Smith
Snuffy Smith (Lockheed tech rep)
MIDN/ENS/LTJG H. H. Sproull
MIDN/ENS/LTJG Harold Stevens
MIDN/ENS/LTJG G. L. Stokes
MIDN/ENS/LTJG A. F. Synder
LCDR Ben Tate
LTJG VanLandingham
LCDR York

I joined VP-3 at Coco Solo in the Panama canal zone in July of 1949 as a First Class Midshipman. I had received my wings in June and this was my first fleet station. We worked tropical hours, Mon thru Fri, 0700-1300. Breakfast before, lunch afterwards. There were 3 VP squadrons there VP-3, Vp-40 and Vp-44. Also FASRON 108. Fantastic weather, duty and liberty. The base was on a little bay seperated from the Atlantic by a breakwater. It was used by the seaplanes of VP-40 and 44. We used an Air Force field, "France Field", and had to taxi about a mile on a one way taxiway through the jungle to get to the base. Right before reaching the base, we crossed a Panamanian road that had to be blocked off for us.

PRES Harry Truman and SECDEF Louis Johnson were closing the Canal zone bases, and it was getting dangerous to go to Colon, the nearest town, but we went. A sizzling steak, french fries, butter, good fresh french bread and beer cost $1 at a restaurant there. Drinks at nite clubs were only 25 to 45 cents. When you consider my pay was only $78 base and $39 flight pay with $6 one month and $7 the next held out for insurance, you understand why I thought the duty was great. We were lodged in AOQ and had a brisk two minute walk to work. The COM(C) charged $30 and we ate family style. Lots of fresh fruits, but milk had to be purchased separately. (Bovine hookworm affected humans as well as cows).

In December of 1949, we were the last VP Squadron at Coco Solo and as such hosted the New Year party at the O'Club. A gala event, with the club trying to lose money to reduce its assets. Beer and drinks ten cents, and champagne eighty cents a bottle.

Moved to NAS Jacksonville in Jan 1950. Took part in Operation PORTREX Feb 1950 where we moved to NS Roosevelt Roads, PR and were the enemy forces defending Vieques. On 2 Mar was navigator on SAR flight PBM sunk. Arrived after surface ship had picked them up, so patrolled area for incoming fleet from Norfolk. Spotted them at 500 miles out and our skipper, who was in tactical command, launched a strike of 3 squadrons that caught the force flatfooted.

Patrols during PORTREX were generally at 100-150 feet to avoid the radar beams of surface ships. We were not interested in subs then, only in finding and attacking the invasion fleet. On another attack, when they were just south of Vieques, we had a coordinated attack from three directions and had to be very careful not to hit either the other attacking planes or the ships we were attacking. Simulated bomb and torpedo runs were from 75-100 feet above the water.

On 14 Mar we took part in Operation CARIBEX 1st phase, and then on 22 Mar the 2nd phase. Squadron deployed to Argentia in June 1950 and again in June 1951. In August 1951, took part in special patrol missions from Quonset, Argentia, and Bermuda. These involved very accurate navigation in which we had to cross designated points at specified speeds, altitudes and directions. Complete detailed logs and plots had to be turned in with pilot comments. In Feb/Mar 1952, we were at Norfolk for CONVEX III.

When I joined the squadron in July 1949, they were flying P2V-2s. In May 1950, we went to P2V-3 and P2V-3Ws. We were the first to get P2V-5s in Jan 1952. The early P2Vs were awesome. Six 20 mm in nose, two 20 mm in tail and twin 50 calibers in upper deck turret. Bomb bays could carry two torpedoes or two 11/14 inch rockets or 16 depth charges. Sixteen 5 inch HVAR on wings. When I tell fighter pilots that we had a gunsight for the pilot, they are amazed. During PORTREX 1950, we jumped a F4U, (Corsair), and engaged himin a brief dogfight. According to the rules we were shot down,but if the guns were loaded, he'd been dead even before he knew wewere there. We were less than 200 feet on his tail before he evensaw us.

A BIT OF HISTORY : VP-3 Post Card ". Cover "commemorating first non-stop mass flight, San Diego, California to Coco Solo, Panama, Made by 12 Consolidated Catalina planes of Patrol Squadron Three, United States Navy, 11:30 am 21 June 1937 to 6:20 pm, 22 June 1937, Distance 3292 miles. The cover bears four US 5-cent Naval Academy stamps. The back of the cover is stamped with a cancel from the USS Ranger on June 22, 1937. Morse's autographed has been cut out of the enclosed letter and glued to the front of the cover. The enclosed letter reads "My dear Jesse, After conferring with Captain Gunther, our CO, who is also a philatelist, I feel unable to oblige you in the cachets enclosed. I believe they are a violation in part of GO 91 or whatever it is, since by the 21 June postmark, the inference is made that they were carried in the planes. This opinion is that of other officers as well as mine. Yours sincerely". " WebSite: EBay http://search.ebay.com/_W0QQsassZauroraintl [24JUL2007]

A BIT OF HISTORY : VP-3 PBY BUNO: 3-P-2 ". Circa June 1937 - Yahoo Naval Aviation Group. " Contributed by KOONTS, AT2 Billy billkoonts@aol.com [27AUG2002]


Смотреть видео: Покрасить танк ис 7 или зделать танк маус!? (May 2022).